距离小米SU7上市已经过去近3周，但雷军、小米汽车仍把控着流量池。「泼天的流量」难免让友商们眼红，因此车圈掌门人亲自下场直播、新品发布会与小米汽车「联动」等现象屡见不鲜。
其中，智己L6发布会的一番操作，虽然触及小米「逆鳞」，但在「黑红也是红」的时代，刘涛成功引起业内业外人士关注，智己L6也一举成名。事实上，除了发布会「蹭流量」以外，智己汽车的固态电池技术也极具争议性。
吹捧的固态电池
智己L6预售发布会上，智己汽车联席CEO刘涛表示： 「智己L6 Max光年版搭载第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点。」
数日后，广汽集团总经理冯兴亚在广汽科技日上高调介绍全固态电池技术，描述包括 「能量密度超过400Wh/kg」、「采用第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术」、「续航里程超1000km」......
值得一提的是， 蔚来汽车于4月3日宣布，150kWh固态电池进入量产阶段，计划在第二季度上线投入使用。
接踵而来的固态电池利好消息，让该技术成为行业关注的焦点，但随之而来的也有无尽的质疑声。如，刘涛在微博上表示，智己L6将在准900V超性能平台基础上，推出「王炸」—— 首个量产上车的超快充固态电池。
腾势总经理赵长江予以评论： 「这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏。」
双方各执一词的情况下，固态电池的研发进展备受关注。那么固态电池到底离我们还有多远？
给固态电池「泼冷水」
固态电池到底是什么？
通俗一点来说， 固态电池即用固态电解质取代传统液态锂电池中的电解液，从而实现传统液态锂电池难以企及的高能量密度、高安全性 。
这意味着，一旦固态电池实现量产，那么不仅可以消除消费者的续航焦虑，甚至有可能让各大车企在电池安全「战场」上止戈。然而，想要实现固态电池的研发，甚至是商业化量产，其难度难以估量。
早在上个世纪90年代，美国橡树岭国家实验室便发现了 合适的固态电解质，无论是电池能量密度，还是循环次数都远超当下的磷酸铁锂电池。 可惜的是，在后来的30年里，人们想方设法让固态电池走出实验室时，却发现高墙之外满是荆棘，包括缺少原材料供应商、电解质生产环境要求严苛、生产成本过高等。
除了美国以外，丰田或是目前在固态电池领域最具话语权的车企， 截至2023年10月，丰田累计申请全固态电池专利超1300件，几乎是国内电池企业的10倍。
自2012年丰田发现硫化物路线的潜力开始，便联合多家车企、电池供应商等合作，构建固态电池研发体系。
丰田在2017年曾宣布固态电池量产时间为2020年，但后续却接连跳票，从原定时间2020年延后至2028年。
数据显示，作为固态电池的核心技术， 丰田的硫化物固态电解质离子电导率达32mS/cm，而智己汽车电池供应商清陶，以及其他电池供应商的氧化物路线锂离子电导率仅为0.2-0.5mS/cm。
以国外车企/实验室为例，与中国电池供应商作对比，难免有「长他人威风，灭自己志气」之嫌。
早前，「宁王」掌门人曾毓群在接受采访时曾表示，将 固态电池推向市场，仍面临诸多挑战。
即使固态电池成功从实验室走向商业化量产，但产品的可靠性、成本等依旧掣肘固态电池的推广。有业内人士透露， 目前半固态电池成本比液态电池高40%~50%， 固态电池成本则更高。
简而言之， 所谓「固态电池来了」，更像是一套营销「话术」，为发布会的热度「加把火」。
总结
2024年，动力电池或进入新的发展阶段，但距离固态电池的真正落地依旧遥远。但相比于动力电池发展，令人触目惊心的是，车企为引起市场关注，将「半固态电池」与「固态电池」混为一谈。可见，在流量为王的时代，「浮躁风」已经深入车圈各个角落，缺乏对技术的敬畏。
