中国高铁成就稳居世界第一，但是关键部件轴承却长期依赖进口。中国制造这么牛，为啥不用国产的轴承呢？是自己造不出还是进口的更便宜呢？我们已经建起了世界上运营里程最长的高速铁路网络，总里程达到了4.2万公里，几乎占世界高铁总里程的70%。但是高铁关键技术之一的轴承却长期依赖进口。
轴承是支撑列车车轮旋转的核心部件，必须能够在高速和高载荷下稳定运行，要承受超过每小时300公里的高速转动，轴承的性能会直接影响高铁的行车安全和乘客的体验。因此，轴承在高铁技术中是一个不可或缺的关键角色。这么重要的部件，长期以来却主要从德国fag、瑞典SKF或者日本NTN这些公司采购，甚至在我国建设高铁的初期，时速超过160公里以上的列车所省的轴承全都是进口的。
当时的SKF中国铁路业务部副总理更是表示，中国高铁轴承市场。给外资厂商留下了很大的空间，这样的状况足以持续到二零年。轴承靠进口就意味着高铁不能100%国产，中国基建还拿捏在别人手里，难道咱们连小小的轴承都造不出来吗？其实，一些国内骨干轴承企业，比如洛阳LYC轴承集团，已经通过自主创新，初步掌握了一部分的高端轴承技术，也实现了国产化。但是国产轴承与进口品牌相比，在质量控制和稳定性方面可能还是存在着差距，无法完全代替进口。高铁对轴承的要求到底有多高？小小的轴承到底承担了多少安全稳定的压力？国产轴承难道真的不可靠吗？在高铁、航空航天的领域，轴承的性能要求都非常高。
轴承是用来固定轴的，让轴只能做转动，而不能在轴向或者镜向上运动。更重要的是，由于滚动摩擦比滑动摩擦小很多，因此轴承可以减小摩擦，从而精确的传递运动和承载负荷。轴承的精度决定了它的稳定性和可靠性高端。
在轴承自然也需要具备极高的精度才能保证旋转部件的正常运行。除此之外，轴承需要在长时间高负荷的状态下保持性能不易被磨损或损坏，这就对轴承的耐久性提出的高要求。高铁轨道上的列车每一小时要跑超过300公里，那么轴承也要相应的具备超高的转速能力，极限转速达到每分钟3000转，也就是每秒钟就要转50圈。而在航空航天的领域，高端的轴承还需要承载极大的负荷。因此啊，轴承往往需要高强度、高硬度、耐磨损的特种材料，这种材料的获得、研发都是重要的技术难点。
目前我国使用轴承的主要材料是电渣重熔渗碳钢，但是国外企业已经用上了超高纯轴承钢，通过真空脱气冶炼工艺制造，能大幅度提高轴承的使用寿命，国外的轴承产品的可靠性在98%以上，但是国产的轴承有96%，虽然2%的差距看上去不是很大，但是在高铁这样严格又精益求精，关乎生命安全的领域，自然是要优先选择进口产品大。近年来，国。看轴承钢与国际标准接轨，我国也能自己制造高端轴承了。
国产轴承是怎么实现弯道超车的？以后中国高铁能用上国产轴承吗？除了面临钢材的挑战，要制造出高端的轴承钢，尤其是实现高纯度和高均匀度的轴承钢，将材料中的氧含量降至最低，一直都是国产轴承难以克服的技术难关。但近年来我国的星程特钢已经在这方面取得了显著的突破，他们成功的把轴承钢中的氧含量控制在了一个稳定的水平，也就是5PPM左右。注意，这已经是瑞典高端轴承器SKF的标准了。
其实星城特钢已经在大规模的给欧洲和日本的轴承制造企业供应轴承钢了，这无疑是一个很大的进步。另外，在一七年，诺亚RC轴承公司就造出了时速350公里，高铁使用的高端轴承也顺利完成了工信部和财政部的测试，实际使用里程数更是突破了108万公里。当然，跟美国、日本、欧洲相比，我国在高端的轴承技术方面依然存在一定的差距，中低端产品比例过高。所以。应在努力追赶，但是核心技术自主创新能力还是不够，虽然们已经能造出高端的高铁轴承，但是难以控制成本，所以大批量生产还是有一定困难。
就拿电渣重熔技术来说，每生产一吨轴承就比外国多出2000多块钱的成本，但是长远来看，中国轴承产业还是具备巨大的发展潜力。一方面国家对于轴承的发展十分重视，在政策上也十分支持，包括技术研发资金支持，技术人才培训支持，另一方面，我们有洛阳轴眼科技这样的机构，联合企业和高校一起努力，不断的突破高端市场的技术。总之，我国轴承业的未来必然是机遇大于挑战的。
