2023年的尾巴，被小米牢牢地握在了手里。小米汽车技术发布会，赶在了2024跨年的前三天召开。此时此刻，小米即将完成两年多以前的造车承诺，向每位米粉们递交一份满意的答卷。
将近3个小时的发布会，小米SU7的每一个技术细节，雷军都进行了详细讲解。最后，雷总宣布，小米SU7将在明年年初正式与大家见面。
3.28，这三个数字排列在一起，就是小米SU7上市的日子。「人车家」全生态，是小米汽车的核心战略，即个人设备、智能出行、智能家居三大板块，打破不同设备间的系统壁垒，实现跨设备互联互通，形成完美的生态闭环。
用一句话来概括，那就是生态造车。
事实上，最早提出生态造车这一概念的并非小米，而是乐视。9年前，贾跃亭在微博首次提出「生态化反」这一概念。
「生态化反」是互联网领域的一种术语，指充分利用已铺开的产品线进行业务扩张。这个词用在乐视身上，就是乐视的各个生态系统之间的相互合作，资源互用，产生化学反应，从而产生巨大能量，实现更大的商业价值。
贾跃亭认为，汽车不仅仅是四轮的代步工具，更是一个生活化场景的组成部分，汽车需要与人、物、信息等进行交互。也就是说，汽车应该互联网化、自动化以及智能化。贾跃亭的生态化反理念，为智能汽车行业指明了方向，并对整个行业产生了深远的影响。
然而，贾跃亭的生态造车梦很快就破灭了，公司很快陷入了财政危机，贾跃亭本人也只能去往海外躲避债务。乐视旗下的汽车品牌法拉第，也无法如约交付。
曾经的乐视，走在了小鹏、理想、华为、小米等造车的最前列，但如今却走进了穷途末路，被友商超越，这还真是讽刺。
梦可碎，但是生态造车之火不能灭。继乐视之后，华为也提出了人车家全场景智能互联的解决方案——HiCar。车企现有的车载系统可以通过集成华为终端的智能助手、应用市场等智慧互联方案和无感智能连接功能，以及接入车企和第三方多元化的服务，让用户在驾驶过程中可以体验到全场景移动互联。
虽然人车家全生态老早就有友商提供类似的理念，但是小米却是第一个真正实现这一理念的厂商。在小米搭建的智能生态中，人可以是小米手机，也可以是小米手环，还可以是小米耳机等，而车自然指的是小米SU7，当然，未来小米还将推出多款车型。此前，据国内媒体报道，小米计划三年内发布三款车型，其中一款代号为「摩德纳」的SU7，昨晚刚发布；明年小米还将发布一款名为「勒芒」的纯电车型；代号「昆仑」的混动车型将在2026年发布。
最后的家，小米也已经具备，其背后整个米家生态链，大到智能电视机、冰箱、洗衣机，小到智能插座、灯泡、各类传感器等都包含在小米搭建的生态里。
简单点来讲，乐视最早提出生态造车概念，而华为在造车这块选择了另一条道路。华为不造车，只是为传统车企提供智能化的方案或相应的设计。而且，华为生态中的家，也只是华为提供一种开放的协议，让传统家居接入，从而具备智能化的功能。
与这两家公司都不同，小米生态中的人和车都是自己造的，最后的家有小部分是小米自研，其余由米家生态链生产。这样做的好处在于小米拥有绝对的主导权，不会因为与某合作伙伴闹不和后出现卡脖子的情况。
所以，小米汽车算是补上了小米智能生态里的最后一块拼图，依附于小米多项自研技术和澎湃OS，使得小米个人设备、智能出行、智能家居这三大板块不再有隔阂，实现了真正意义上的人车家全生态。
虽然乐视从生态造车梦中醒了，但是独属于小米的人车家全生态的梦却成真了。
随着小米SU7的发布，引起了不少网友的激烈探讨。部分网友吐槽，米粉一定不会买小米汽车，因为小米这个品牌创立之初，走的就是性价比路线。虽然近年来小米成功冲击高端市场，但是性价比这一品牌调性已经深入人心。所以，真正的米粉都是追求性价比的精明人，从雷总在发布会上的演讲不难看出，小米SU7的起售价应该不便宜，所以米粉不是这车的主力消费群体。
米粉到底会不会购买小米SU7？关于这个问题还需要从第三方调研机构的分析数据中寻找答案。
杰兰路LandRoads发布了一组小米SU7意向用户前瞻报告。这篇报告中的数据显示，小米SU7意向用户最早开始使用小米手机的时间是在2015年以前，占比54%。小米SU7意向用户目前使用的手机品牌小米占比最高，达到了65%，苹果紧随其后，占比47%。
苹果用户会被小米SU7所吸引，除了类似保时捷轿跑外观外，还有可能是因为这台车支持苹果CarPlay，以及后排座椅可以可以给iPad充电。
而使用过其他小米品类产品的小米SU7意向用户占比超过了97%，其中占比最高的是小米手表/手环，达到了66%。从这张数据图不难看出，小米SU7意向用户几乎都用过小米生态中「家」（智能家居）的产品。
值得一提的是，小米SU7意向用户大多集中在一线和新一线城市，并且对这辆车感兴趣的基本都是男性，尤其是未婚男性占比最高，年龄大部分在26-30岁之间。
如果按照学历和家庭平均年收入进行划分，超过62%的小米SU7意向用户为本科学历，家庭平均年收入为29.5万元，其中20万年收入以下的家庭占比为32%，20-30万之间的占比25%。
单看这组数据我们可以得出一个基本结论，小米SU7意向用户主要集中在一线和超一线的未婚本科学历的男性群体，并且平均年收入在20万以下或20-30万之间的居多。
此外，小米SU7意向用户超过79%个人名下无车，其中43%的意向用户是小米的忠实粉丝。对于小米SU7意向用户来说，他们看中的是小米汽车的四个方面：外观、智驾、智舱和品牌。
在小米SU7意向用户中，大家都认为小米汽车是中档品牌，和小鹏、岚图、吉利、深蓝等品牌属于同一梯度。
最后，小米SU7意向用户对小米品牌的印象依旧是性价比。而且，他们能够接受小米SU7的价格是Pro版19.5万元，Max版25.5万元。也就是说，如果小米SU7最终定价比他们期望的价格要高，那么这部分想要购买小米SU7的用户，可能也要再观望一段时间，等小米SU7降价到他们心中理想的价位，或许才会考虑购买。
所以，小米SU7意向用户不都是米粉，但他们基本都用过米家产品，而且他们对价格依旧很敏感。虽然米粉不一定是小米SU7的「主力军」，但是只要SU7定价符合他们的预期，他们也是会考虑购买小米汽车的，毕竟有43%的小米忠实用户对这辆车很感兴趣。
昨晚，小米正式公布SU7的售价，标准版21.59万起，Pro版24.59万元，Max版29.99万元。这样看来，小米SU7的最终定价远高于意向用户所期望的价格。
令人出乎意料的是，小米SU7在27分钟便突破了50000的预定量，而限量5000辆的小米SU7创世版也在几分钟内售罄。也就是说，尽管小米SU7定价高出了意向用户的预期，但是这也并不影响小米SU7销量的火爆。
小米没有将SU7的价格定太低的原因其实也很好理解，如果小米汽车走低价策略，薄利多销，在面对国内电车卷王BYD时，小米汽车在价格上并不占优。而且，SU7作为小米第一台量产车，定价太低也会拉低小米汽车品牌的档次。很显然，小米SU7是一款定位中高端的C级轿车，它对标的是特斯拉的Model 3。
小米SU7的价格也是向特斯拉Model 3看齐，但价格要比Model 3便宜，比如Model 3的标准版是24.59万元，SU7标准版的价格就比它低3万；Model 3长续航版售价28.95万元；SU7 Pro长续航版价格就比它低4万。
小米这样的定价策略还是挺精明的，既可以树立小米汽车中高端的品牌形象，又可以避免自身陷入友商的价格战。再加上4月30日前，不管预订哪个版本的小米SU7，都会免费附赠冰箱、真皮座椅、豪华音响，Pro版还会额外附赠电动尾翼的限时优惠权益，想必也会吸引很多小米SU7潜在用户支付定金。
不得不佩服，雷军高超的营销能力。以目前形式来看，小米SU7大局已定，往后其订单量只会更多。雷军的这一波操作，算是让小米在新能源电车市场站稳了脚跟。当然，这只是小米汽车迈向成功的第一步，SU7能否按约交付、发布会上讲到的所有功能能否实现、实车的上路体验等，只要有一项不合格，都会影响用户对小米汽车评价。所以，小米汽车想要真正立足于新能源电车市场，还要看SU7后续能否经得住市场的考验。
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