2023年12月28日，小米SU7技術釋出會上，雷軍著重宣傳了一項技術——9100噸一體化大壓鑄裝置集群系統，臉上難掩無盡的喜悅。
隨後，雷軍公布小米百萬美金年度技術大獎時，「小米澎湃OS架構」與「一體化壓鑄技術」並列獲獎，可見小米對該技術的青睞。
幾個月後，遠在太平洋彼端的特斯拉，被媒體曝出「放棄下一代一體式鑄造」 ，該訊息傳至國內後，一眾新勢力車企陷入沈思。
【馬斯克傳】中有一名為「超級鑄造」的篇章，裏面寫道， 特斯拉的一體化壓鑄技術源自馬斯克隨手拆了個車模，最終在全球範圍內引起一場汽車工藝革命。
盡管該描述頗具網路「爽文」的既視感，但從2020年9月特斯拉宣布Model Y開始采用一體化壓鑄生產後車身地板總成，以及推進該技術在品牌其他車型上使用後，便引起全球車企迅速跟進，例如國內新勢力車企蔚來、小鵬、高合、極氪等。
不可否認，一體化壓鑄技術確實有著獨到之處。
正如特斯拉所說，該工藝可以加快汽車制造速度，並大幅降低成本。數據顯示， 套用一體式壓鑄後底板總成的Model Y，後底板總重量降低30%、整車制造成本降低40%。
更為關鍵的是得益於一體化壓鑄技術的加持， 特斯拉僅需18—24個月就能開發出一款新車，而同期大多數車企開發新車的周期均在3年以上。 值得一提的是，馬斯克在2023年特斯拉投資日上，曾提出「一體化壓鑄2.0」，即開箱工藝。
該工藝技術將不再完全遵循傳統制造工藝流程——沖壓、焊接等，可以像拼樂高一樣拼汽車。彼時，特斯拉表示， 透過這項「終極技術「，能夠減少40%的工廠制造人員，制造所需的空間和時間都將減少30%，組裝費僅為目前Model 3和Model Y的一半。
不得不說，在價格戰「戰火」不斷的車市，車企省下的每一分錢，都有可能成為決勝的關鍵，甚至是活下去的希望。 被馬斯克描繪的神乎其神的一體化壓鑄技術，儼然成為新勢力車企們造車的「必選項」。
論模仿特斯拉「一體化壓鑄」，小米、賽力斯絕對是眾多車企中的佼佼者。
雷軍曾表示，特斯拉最新落成工廠是9000噸，而小米自主設計的一體化壓鑄工藝系統（9100噸）已經超越特斯拉。
遙遙領先，成為網友對小米一體化壓鑄技術的評價。但，一體化壓鑄的軍備戰才剛剛開始。
小米的「超級大壓鑄」成為第一不足48小時， 小鵬釋出會上宣布小鵬X9采用12000噸一體壓鑄，且傳聞小鵬正在安裝16000噸級壓鑄單元。 另外， 哪咤汽車官宣，聯手力勁集團共同研發20000噸一體式壓鑄機。
「噸位」不斷增加，可見車企對一體化壓鑄技術的推崇、「瘋狂」。 然而，令人擔憂的是，曾大力推行一體化壓鑄的特斯拉，在全球多家車企紛紛跟進的情況下，卻突然「抽身」，似乎預示著該技術存在缺陷。
從工藝問題來看， 壓鑄件的誤差難以與沖壓件相媲美。
如，大眾沖壓件的標準為±0.5mm，甚至是±0.2mm，這是鑄件難以比擬的水平。值得一提的是，鑄件越大，偏差越大。除了精度問題， 鑄件在鑄造完成後還需要進行熱處理，熱脹冷縮後，讓本就難以把控的精度問題愈發嚴重。
受精度問題影響，與特斯拉合作的德國葛倫海德工廠空地上，一度擺放約60%的鑄件廢品。最終，在歷經一年時間， 特斯拉才將一體化壓鑄後地板良品率從30%提升至85%左右 ，整個改進過程中牽涉到用料等維度。
盡管良品率提高，但依舊有著諸多問題困擾著特斯拉，例如確保銷量的穩定。 馬斯克鼓吹一體化壓鑄技術「降本40%」的背後，很大程度取決於巨大的出貨量。
數據顯示，一體化壓鑄采用C611鎂鋁合金打造的車身零部件成本高達40元，是鋼制車身的一倍左右。據估算， 想要保證壓鑄機的價效比，需月產1.5萬件才可以，即年銷量18萬輛。
從效率等角度出發，一體化壓鑄對於銷量高的車企而言，確實是不可多得的技術。但，結合2023年新勢力車企銷量排行榜來看，年銷量達到「標準」的車企，僅理想一家。
縱觀一眾新勢力車企，不乏「長期主義」玩家。然而，從前期投入來看， 一體化壓鑄技術耗費的高額資金，對初創車企來說無異於巨大的沈沒成本。 有機構估算， 一台9000噸級別壓鑄機售價高達9000萬元，平均1萬元/噸，而小鵬、哪咤動輒上萬噸的壓鑄機，成本只高不低。
另外，中金證券曾測算， 同樣年產10萬輛車的前提下，傳統沖壓-焊接工藝的裝置總投資約為5.2億元，全部采用一體化工藝的裝置總投資高為7.1億元。 有意思的是，特斯拉Model 3至今尚未加入一體化壓鑄佇列中。
瘋狂的「噸位戰」、疊加車市「內卷」，新勢力車企儼然已經殺紅了眼，忽略了特斯拉高效降本的背後，源自於巨大的出貨量。 可惜的是，現如今才幡然醒悟的車企們，早已深陷泥濘中。
一體化壓鑄，對於車企來說，無疑是柄雙刃劍，對於早已實作規模效應的車企來說，是錦上添花，但對銷量還未形成質變的車企而言，除了短暫的提高品牌力以外，更多的是巨大的沈默成本。至此，尚未跟進的車企們，面對一體化壓鑄技術需慎思。
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