距離小米SU7上市已經過去近3周，但雷軍、小米汽車仍把控著流量池。「潑天的流量」難免讓友商們眼紅，因此車圈掌門人親自下場直播、新品釋出會與小米汽車「聯動」等現象屢見不鮮。
其中，智己L6釋出會的一番操作，雖然觸及小米「逆鱗」，但在「黑紅也是紅」的時代，劉濤成功引起業內業外人士關註，智己L6也一舉成名。事實上，除了釋出會「蹭流量」以外，智己汽車的固態電池技術也極具爭議性。
吹捧的固態電池
智己L6預售釋出會上，智己汽車聯席CEO劉濤表示： 「智己L6 Max光年版搭載第一代光年固態電池，該電池具有安全效能高、電池不爆炸、能量密度大、續航高等特點。」
數日後，廣汽集團總經理馮興亞在廣汽科技日上高調介紹全固態電池技術，描述包括 「能量密度超過400Wh/kg」、「采用第三代海綿矽負極和高面容量固態正極技術」、「續航裏程超1000km」......
值得一提的是， 蔚來汽車於4月3日宣布，150kWh固態電池進入量產階段，計劃在第二季度上線投入使用。
接踵而來的固態電池利好訊息，讓該技術成為行業關註的焦點，但隨之而來的也有無盡的質疑聲。如，劉濤在微博上表示，智己L6將在準900V超效能平台基礎上，推出「王炸」—— 第一個量產上車的超快充固態電池。
騰勢總經理趙長江予以評論： 「這個時候在宣傳半固態車用電池的就是在玩文字遊戲。」
雙方各執一詞的情況下，固態電池的研發進展備受關註。那麽固態電池到底離我們還有多遠？
給固態電池「潑冷水」
固態電池到底是什麽？
通俗一點來說， 固態電池即用固態電解質取代傳統液態鋰電池中的電解液，從而實作傳統液態鋰電池難以企及的高能量密度、高安全性 。
這意味著，一旦固態電池實作量產，那麽不僅可以消除消費者的續航焦慮，甚至有可能讓各大車企在電池安全「戰場」上止戈。然而，想要實作固態電池的研發，甚至是商業化量產，其難度難以估量。
早在上個世紀90年代，美國橡樹嶺國家實驗室便發現了 合適的固態電解質，無論是電池能量密度，還是迴圈次數都遠超當下的磷酸鐵鋰電池。 可惜的是，在後來的30年裏，人們想方設法讓固態電池走出實驗室時，卻發現高墻之外滿是荊棘，包括缺少原材料供應商、電解質生產環境要求嚴苛、生產成本過高等。
除了美國以外，豐田或是目前在固態電池領域最具話語權的車企， 截至2023年10月，豐田累計申請全固態電池專利超1300件，幾乎是國內電池企業的10倍。
自2012年豐田發現硫化物路線的潛力開始，便聯合多家車企、電池供應商等合作，構建固態電池研發體系。
豐田在2017年曾宣布固態電池量產時間為2020年，但後續卻接連跳票，從原定時間2020年延後至2028年。
數據顯示，作為固態電池的核心技術， 豐田的硫化物固態電解質離子電導率達32mS/cm，而智己汽車電池供應商清陶，以及其他電池供應商的氧化物路線鋰離子電導率僅為0.2-0.5mS/cm。
以國外車企/實驗室為例，與中國電池供應商作對比，難免有「長他人威風，滅自己誌氣」之嫌。
早前，「寧王」掌門人曾毓群在接受采訪時曾表示，將 固態電池推向市場，仍面臨諸多挑戰。
即使固態電池成功從實驗室走向商業化量產，但產品的可靠性、成本等依舊掣肘固態電池的推廣。有業內人士透露， 目前半固態電池成本比液態電池高40%~50%， 固態電池成本則更高。
簡而言之， 所謂「固態電池來了」，更像是一套行銷「話術」，為釋出會的熱度「加把火」。
總結
2024年，動力電池或進入新的發展階段，但距離固態電池的真正落地依舊遙遠。但相比於動力電池發展，令人觸目驚心的是，車企為引起市場關註，將「半固態電池」與「固態電池」混為一談。可見，在流量為王的時代，「浮躁風」已經深入車圈各個角落，缺乏對技術的敬畏。
