蔚來下了好大一盤棋。
本以為同期的蔚小理隊伍中，蔚來逐漸掉隊，誓不降價，也不上增程，執拗頑固，市場會教它做人。但從近日樂道子品牌的推出以及L60開啟預售，重新復盤一下，感受到了蔚來的野心和可怕。別看現在蔚來李斌陪雷軍和李想笑，未來很有可能小米和理想要求著「給個機會」。
有人說蔚來是打不過特斯拉了，所以推出樂道L60來助陣。蔚來要的不是超越特斯拉，而是 要做純電市場，顛覆行業的下一個「比亞迪」。
樂道L60的到來，的確是為了蔚來的走量計劃，但不是為了超越特斯拉，而是為了
幫助蔚來扭虧為盈
。
首先 蔚來並不是打不過特斯拉 。
蔚來完全不需要去和特斯拉搶市場，品牌現階段定位和售價全面超過特斯拉Model Y和Model 3，就像是品牌門檻最低的ET5成交均價都要遠超特斯拉這兩款車型。蔚來從品牌高度和認可度層面，在純電市場表現不輸給特斯拉，它們各自安好，都有自己的受眾群體，就成交價格以及在中大新純電高端市場的份額占比來看，蔚來甚至還有一定的優勢。
但也要承認的是， 從銷量體量層面，蔚來完全不是特斯拉的對手 。特斯拉Model Y一款車就賣出了45.6萬輛的銷量，位列國內車市SUV榜單冠軍，也是單一車型銷量冠軍，什麽朗逸軒逸都不是它的對手。而同年蔚來品牌全年交付新車只有16萬輛，這還是有數款車型的共同助力，含金量雖高，但體量不夠看。
有人說樂道L60的到來是為了和特斯拉搶市場，並不是。樂道L60瞄準的雖然也是純電中型SUV領域，但他的受眾群體和特斯拉Model Y的潛在受眾完全不是一回事，更何況兩者還有著4、5萬的價格差距，定位相似但受眾完全不同。
且蔚來如果真的想要在銷量上超越特斯拉，也不需要樂道L60，不需要耗費這麽高的成本投入，來開辟子品牌，來重新規劃產品線和研發投入。它只需要把蔚來ET5T降價，取消兩個雷射雷達，把芯片變成一個Orin-X，然後不用支持換電，也不用享受免費換電政策，只需要推出一個閹個配置的ET5T，把價格下調到22萬上下，它必然大賣。
但顯然這也只能是個假設，蔚來是肯定不會做的。或者說，如果能做，早就做了。蔚來到現在都貫徹不降價不參與任何形式得價格戰，為的也是品牌高度和潛在車主權益的保護和二手車市場的價格穩定等多方面維護。
蔚來不能做，不代表樂道做不了，所以樂道得到來就顯得至關重要。蔚來換了一個角度，透過子品牌上場的形式，透過不同的產品線和定位，既能維護現有消費群體和潛在受眾的需求，也能透過更低的定位車型來拓寬使用者群體，向下搶占更多的市場份額。還能夠向其它車企展示，換電網路共享的優勢和便捷性。
對蔚來來說，百利無一害，可能會有部份車主對定位和售價更便宜的樂道，享受和蔚來高價車型一樣的換電站，會有微詞，但在扭虧為盈的吸引下，這些質疑都不在重要。
更何況，最關鍵的是，樂道L60的到來，能夠為蔚來提供可觀的資金流入，這是蔚來扭轉虧損，撐到純電叱咤車市的最佳方案。
雖然蔚來的銷量含金量很高，但蔚來的利潤實在不可觀。
造車6年，蔚來有多燒錢？虧損886億。
小米汽車的雷軍三年耗資百億，造了一款車，都要感慨「知道造車燒錢，沒想到這麽燒錢。」蔚來2018年到2022年蔚來虧損額，分別為233.3億、114.1億、56.11億、105.7億、145.6億。一邊燒錢不斷，一邊銷量不僅沒有突破，還有下滑和放緩趨勢，蔚來也得為自己的未來打算了。需要龐大的銷量數據來支撐現金流，在投入基礎建設中，才能玩轉它所倡導得換電體系。
樂道的到來至關重要，但也很顯然樂道L60一款車也是扛不起這個銷量重擔，所以不出意外，樂道品牌的上新速度會很快，其他車型也在提上日程中。後續品牌發展如何，還是得看蔚來得主品牌走向。
蔚來對於樂道的期望也不是很多，只要走量，讓蔚來在保持格調不損的同時，有尊嚴的活下去。蔚來現階段談不上太多，蔚來需要做的只有一件事，就是等， 熬到量變引起質變 ， 做純電市場的「下一個比亞迪」 。
蔚來在換電領域的布局和堅持，讓它有希望在純電行業掌握極大話語權。
如果說新能源是汽車行業發展的必然趨勢，純電動也會是最後的主流車型，當然這個過程會用到十幾年或者幾十年來實作。但可以肯定的是，蔚來堅持的方向是對的。
純電車型能源補充方式無外乎兩種，換電（蔚來堅持的）和充電。在北京車展理想CEO就表示過，30萬以上的車型，沒有補能助推，很難大賣。再次從側面證明了，早早就有遠見進行鋪建和規劃的蔚來的眼光獨到。
蔚來在換電領域的投入資金和成本，走在了大部份車企的前面，它現在有幾分神似純電領域的「比亞迪」。等到市場新能源車型以及純電車型保有量打到一個質變，人們尋求充能的方式就會向蔚來靠攏。
現如今新能源份額占比剛過50%，我們假設當新能源車型份額趙70%，或者保有量超50%，到時候會是什麽局面？人們對於能量補充的需求迫切，超充技術提升，對換電有影響，但是換電也有不能取代的優勢。
換電的優勢
換電的優勢還是顯而易見的，對消費者來說，意味著電池組的風險不用自己承擔，換電站對於效能下滑的電池組會有維修和掩護，以及更替的動作。作為車主，買換電的車型也意味著終身質保+隨時換電。時間成本節省，出行便捷性也極大地提升，這是不能取代的優勢。
但是換電也有劣勢，就是太燒錢了，蔚來迄今為止已經投入了800多億，如果不采用合作和共享網路，有幾個車企能這麽造？
蔚來前期建設的成果和重要性
而且蔚來對於品牌的規劃和走向還是很清晰的，哪怕是變相降價，推出子品牌，得罪部份潛在使用者群體，也要有足夠的資金流來撐到純電盛行的那一天。到時候未來現成的換電網路，就會被各大車企品牌爭搶，蔚來品牌現如今也在推動換電網路的共享和其它車企的合作。
畢竟一來不是所有車企都有足夠的，以百億為單位的資金去鋪建換點網路，二來也不是所有的車企都有這個時間成本的投入，按照車市熱點更替的節奏，可能車企還沒建完換電站，就已經被遺忘和取代了。所以如何把他人成果拿來使用共享，就是關鍵。
現階段蔚來和各大車企的合作，也是在進行相關嘗試和布局。所以蔚來是肉眼可見的，未來新能源市場搶手的「香餑餑」。別看李斌現在和雷軍陪笑，未來小米就該求著蔚來戰略合作了。
