從來沒有一家公司像華為這樣在汽車制造領域如此糾結和分裂。華為內部，關於汽車生產路徑的爭議早已清晰。
余承東進攻，徐直軍防守。事實上，這堪稱巧妙的「左右搏擊術」。這是怎麽回事？
1、徐直軍防守
華為作為全球通訊行業巨頭，長期涉足汽車通訊相關零部件行業。
2019年，華為成立一級汽車事業部，致力於成為智慧汽車時代的「博世」。責任最大的人是華為輪值董事長徐直軍。
華為汽車事業部正在打造成為一家為汽車企業提供智慧汽車綜合解決方案的輔助供應公司，HI模式已逐步形成。
透過這款車型，與華為合作的汽車品牌包括最早的上汽奇虎、後來的長安艾維塔以及最新的東風嵐圖。
作為HI模式的主要推動者和支持者，徐直軍一直向外界傳達「華為不造車」的承諾，HI模型實際上就是「華為不造車」最直接的證明。
遺憾的是，HI模式未能透過合作夥伴，無法證明其成功，全年陷入巨額虧損，是華為唯一虧損的業務。
2022年，華為在汽車業務的營收僅為21億元，相比其超過200億元的投入幾乎是一個落差。
無奈之下，華為剝離汽車業務部門，與長安成立新公司，並吸引其他汽車廠商加入，尋找資本和輸血的途徑。
2激進的余承東
與徐直軍淳樸樸實的作風相比，余承東的工作作風顯得十分激進和嚴厲。2021年，余承東大舉涉足華為汽車制造。
他認為，國內傳統廠商品牌、渠道、零售能力較弱。如果華為不進入市場，幫助車企提升設計、體驗和銷量，那麽華為的汽車業務就無法實作閉環。商業。
於是，除了零部件和華為HI車型之外，余承東的智慧車選車型也出現了。
在這種模式下，華為深度參與了整個過程。除了品牌不是自己的以外，華為在其他方面也占據主導地位。
作為「一號功臣」，任正非余承東為華為在3G、手機等領域的拓展作出了重大貢獻。
在汽車事業上，余承東再次創造了奇跡。華為與Cyrus的合作一炮而紅，銷量甚至超過了新勢力領頭羊利奧，讓業界直呼「狼來了」。
結果令其他車企羨慕不已。越來越多的車企與華為在智慧選車模式上進行合作。比如，奇瑞的「智傑」、北汽的「翔傑」、江淮的「奧傑」已經釋出，更多的車型也在籌備中，蓄勢待發，聲音越來越大，影響力與日俱增。
3、華為相互競爭
至於華為的造車業務，有一個非常流傳的版本：華為六大人物親自投票決定是否造車。
結果五人反對，只有余承東主張造車。
簽署投票檔後，余承東在華為語音社群留言：「這個時代已經變了，我們只會變得更加困難！過幾年，大家就會明白了！抓緊時間測試一下吧！」
悲壯的話語充滿了無奈和力量，給這個行業留下了很大的想象空間。
華為的汽車業務在外界眼中波動較大。制造和不制造汽車之間的界限有時是清晰的，有時是模糊的。內部多種模式相互競爭，在向外界發出「禁止造車」訊號的同時，也充滿了不確定性。
有些人不明白的是，當HI模式被釘選並且智慧選車模式大受歡迎時，為什麽不放棄前者而只使用後者呢？其實並不是。
仍深陷「制裁」魔咒的華為必須披上「不造車」的外衣，避免在芯片等方面徹底斷絕退路。
華為透過不同的方式來獲得更多的時間積蓄力量。
此外，上汽、長安等國內領先汽車廠商對華為的智慧選車模式也存在不少質疑和批評。華為也需要保留HI模式，給自己更多的選擇和回旋余地。
即使受到歐美等多國制裁，即使是實力最弱，即使內訌，即使半條腿被綁住，華為在汽車行業透過其自身的支持，小弟-Sales，只有問世才能用，就能打敗所有其他新造車強國。
是這個華為太強，還是其他車企太弱？
我們期待華為未來全力以赴，讓中國汽車工業早日彎道超車，擊敗歐、美、日、韓等汽車強國。全球場景。
