中國高鐵成就穩居世界第一，但是關鍵部件軸承卻長期依賴進口。中國制造這麽牛，為啥不用國產的軸承呢？是自己造不出還是進口的更便宜呢？我們已經建起了世界上營運裏程最長的高速鐵路網路，總裏程達到了4.2萬公裏，幾乎占世界高鐵總裏程的70%。但是高鐵關鍵技術之一的軸承卻長期依賴進口。
軸承是支撐列車車輪旋轉的核心部件，必須能夠在高速和高載荷下穩定執行，要承受超過每小時300公裏的高速轉動，軸承的效能會直接影響高鐵的行車安全和乘客的體驗。因此，軸承在高鐵技術中是一個不可或缺的關鍵角色。這麽重要的部件，長期以來卻主要從德國fag、瑞典SKF或者日本NTN這些公司采購，甚至在中國建設高鐵的初期，時速超過160公裏以上的列車所省的軸承全都是進口的。
當時的SKF中國鐵路業務部副總理更是表示，中國高鐵軸承市場。給外資廠商留下了很大的空間，這樣的狀況足以持續到二零年。軸承靠進口就意味著高鐵不能100%國產，中國基建還拿捏在別人手裏，難道咱們連小小的軸承都造不出來嗎？其實，一些國內骨幹軸承企業，比如洛陽LYC軸承集團，已經透過自主創新，初步掌握了一部份的高端軸承技術，也實作了國產化。但是國產軸承與進口品牌相比，在品質控制和穩定性方面可能還是存在著差距，無法完全代替進口。高鐵對軸承的要求到底有多高？小小的軸承到底承擔了多少安全穩定的壓力？國產軸承難道真的不可靠嗎？在高鐵、航空航天的領域，軸承的效能要求都非常高。
軸承是用來固定軸的，讓軸只能做轉動，而不能在軸向或者鏡向上運動。更重要的是，由於捲動摩擦比滑動摩擦小很多，因此軸承可以減小摩擦，從而精確的傳遞運動和承載負荷。軸承的精度決定了它的穩定性和可靠性高端。
在軸承自然也需要具備極高的精度才能保證旋轉部件的正常執行。除此之外，軸承需要在長時間高負荷的狀態下保持效能不易被磨損或損壞，這就對軸承的耐久性提出的高要求。高鐵軌域上的列車每一小時要跑超過300公裏，那麽軸承也要相應的具備超高的轉速能力，極限轉速達到每分鐘3000轉，也就是每秒鐘就要轉50圈。而在航空航天的領域，高端的軸承還需要承載極大的負荷。因此啊，軸承往往需要高強度、高硬度、耐磨損的特種材料，這種材料的獲得、研發都是重要的技術難點。
目前中國使用軸承的主要材料是電渣重熔滲碳鋼，但是國外企業已經用上了超高純軸承鋼，透過真空脫氣冶煉工藝制造，能大振幅提高軸承的使用壽命，國外的軸承產品的可靠性在98%以上，但是國產的軸承有96%，雖然2%的差距看上去不是很大，但是在高鐵這樣嚴格又精益求精，關乎生命安全的領域，自然是要優先選擇進口產品大。近年來，國。看軸承鋼與國際標準接軌，中國也能自己制造高端軸承了。
國產軸承是怎麽實作彎道超車的？以後中國高鐵能用上國產軸承嗎？除了面臨鋼材的挑戰，要制造出高端的軸承鋼，尤其是實作高純度和高均勻度的軸承鋼，將材料中的氧含量降至最低，一直都是國產軸承難以克服的技術難關。但近年來中國的星程特鋼已經在這方面取得了顯著的突破，他們成功的把軸承鋼中的氧含量控制在了一個穩定的水平，也就是5PPM左右。註意，這已經是瑞典高端軸承器SKF的標準了。
其實星城特鋼已經在大規模的給歐洲和日本的軸承制造企業供應軸承鋼了，這無疑是一個很大的進步。另外，在一七年，諾亞RC軸承公司就造出了時速350公裏，高鐵使用的高端軸承也順利完成了工信部和財政部的測試，實際使用裏程數更是突破了108萬公裏。當然，跟美國、日本、歐洲相比，中國在高端的軸承技術方面依然存在一定的差距，中低端產品比例過高。所以。應在努力追趕，但是核心技術自主創新能力還是不夠，雖然們已經能造出高端的高鐵軸承，但是難以控制成本，所以大批次生產還是有一定困難。
就拿電渣重熔技術來說，每生產一噸軸承就比外國多出2000多塊錢的成本，但是長遠來看，中國軸承產業還是具備巨大的發展潛力。一方面國家對於軸承的發展十分重視，在政策上也十分支持，包括技術研發資金支持，技術人才培訓支持，另一方面，我們有洛陽軸眼科技這樣的機構，聯合企業和高校一起努力，不斷的突破高端市場的技術。總之，中國軸承業的未來必然是機遇大於挑戰的。
