開年剛復工，國內車市就在熱鬧又慘烈的氛圍中，拉開了序幕。
熱鬧，是因為比亞迪以 7.98 萬元的秦PLUS 為先頭部隊，打響車圈 2024 年降價潮的第一槍。
並從去年的「油電同價」的口號升級到了「電比油低」，緊接著長安、吉利等迎頭跟上，在秦PLUS 榮耀版上市的 2 天時間，有超過 5 家品牌，選擇了官降。
而今天又推出「唐漢榮耀版 」 車型，以 16.98 萬元起的漢MD-i，再次突襲車圈。
不用多說，也不用多分析，價格戰、內卷和掀桌子的東風，顯然已經刮到了2024 年。
而另一邊，也是在復工第一天，高合就被曝出停擺的傳聞。
大致是：工廠停工停產、高管們都在忙著找工作，丁磊手上沒錢。
繁華與衰敗之間形成了鮮明的對比，也再次把新勢力造車是否長遠，這個老生常談的話題，推到了風口浪尖。
老狐也想起，此前余小嘴等車企掌門人和高管曾表示：未來中國汽車的主要玩家會小於等於 5 家，超過 10 家的可能性不大。
馬斯克更直接預言：未來全球只有 10 家車企，會是特斯拉 +9 家中國車企。
要知道，相比美國有 4 家車企、日本 9 家和歐洲的不到 10 家, 我們國內擁有幾十家車企， 有銷量的品牌超過 160 個，在售車型多達千款以上，穩居全球第一大汽車市場多年。
在百年一遇的電驅化變革之下，競爭和淘汰賽真的會如此猛烈嗎？
首先，能否跟上電動化，智慧化轉型的節奏是關鍵
我們先把傳統車企、新勢力，燃油和電驅的門第之分，放在一邊。
淘汰這個機制，一直貫穿著整個汽車行業，和手機、家電等產業一樣，混不下去，最終就是會消失，這也是市場和消費者選擇的結果。
汽車產業的洗牌和重組，大概經歷了幾個階段。
第三方 （維基百科） 資料顯示，作為曾經的全球第一大市場，至今美國倒閉的車企超過了 1500 家，基數要比我們國內多很多。
作為自由、個性的代表，美國消費者鐘愛大排量、馬力強的車型，並孕育出了 1/4 英裏直線加速賽、摩押越野大會、皮卡改裝等獨特的汽車文化。
但是到了石油危機之後，許多家庭難以承擔大排量汽車的油費，更加經濟、耐用的日本車抓住了機會，一躍成為燃油車時代的巨頭。
相比較來說，歐洲市場要更加保守一些，消費者要更喜歡本土品牌，日系車雖然開啟了市場大門，但銷量表現比較平淡。
不過，在其他市場，豐田、本田的銷量也要遙遙領先雪鐵龍、標致等，從號召力的角度來說，歐系車更具含金量的是奔馳、寶馬等豪華品牌，普通品牌中脫穎而出的只有大眾。
2022 年，日本汽車的全球銷量已經達到了 2051 萬輛，是唯一達到該量級的汽車銷售國。
淘汰和消失的故事，同樣也在國內市場上演著，像華泰、野馬、雙環等，年輕的小朋友們可能都沒聽過。
說了這麽多，只是想總結一個規律：被淘汰，肯定是行銷、技術、資金和制造等存在短板。
但底層邏輯是，我們的消費需求一直在變化，能跟的是上市場轉型節奏，才是車企保持活力的關鍵。
老狐覺得，傳統車企、新勢力，燃油和電驅等標簽，在生存問題面前都是不絕對的。
像理想已經成為了國內首家銷突破 50 萬輛的新勢力；電轉型緩慢的豐田，在 2023 年竟然創造了新的銷售紀錄。
*來源理想汽車 2023 年財報
最讓人焦慮的顯然是價格戰和智慧化。
價格戰直接給制造成本和盈利能力提出了新的壓力和要求。
智慧化像智慧座艙和智駕輔助等，直接將車從傳統硬體，到軟體、智慧化進行了重新的定義和升級，像不久前上市的問界 M9，在車燈和底盤方面，都玩出了新的花樣。
對了，老狐的問界 M9，已經在路上了，不出意外，下周能提車。
與此同時，國內消費者也正在更註重實際體驗，品牌的邊界逐漸變得模糊。
有第三方機構統計：國內車主是品牌忠誠度最低的，換車時，有超過 8 成使用者，會首選考慮其他品牌。
2015 年的北京車展，曾有媒體前輩指著各種小眾的品牌和車型說，國內市場的包容度真的太高了，有些車在海外市場，甚至是本土都賣不了幾輛，但進入國內，日子過的卻非常滋潤。
但這樣的時代，似乎也一去不復返了。
從謳歌、Jeep、雷諾到三菱，一些一線、二線的海外品牌，在國產後甚至會在國內混不下去，有些徹底結束，有些則轉為進口銷售。
我們也可以具體到按車型劃分，在轎車、SUV 和 MPV 幾大類別中，銷量排名前 20 的，除了少數新能源脫穎而出，近幾年一直沒有太過突出的變化，市場格局已經形成，且兩極分化的趨勢非常明顯。
當然，站在消費者的角度來說，去包容度，恰恰也是市場成熟的標誌，消費者越來越懂車。
如此說來，邊緣化的品牌是不是真的要沒機會了？
我覺得短期內也許不太現實。
老狐直接說觀點：國內市場短期淘汰至 5 家以內，似乎也是不太現實的。
我覺得最近的淘汰言論，主要指新能源車取代傳統燃油，如此以來，電轉型落後的車企，顯然會處於被動的位置，而且價格戰不斷升溫，規模小一些的，成本和盈利可能會先扛不住。
因為汽車行業一直都是一個馬太效應非常明顯的行業，也就是 強者越強，弱者越弱。
但是我們從另一個角度出發來看，國內市場的體量實在是太大了。
老狐統計了一下，國內排名前 20 的品牌，市場占比能達到 80% 左右。
其他小眾品牌仍能分到 20% 的市場份額，也就是年銷 500 萬輛的市場規模，數量上仍然非常龐大的。
超過 2023 年印度市場 410 萬輛的總銷量，相當於日本和巴西市場的年銷之和。
也就是說足夠大的市場基數，依然為車企提供著充足的養份。
同時，排名前 20 的品牌中，國產車企和合資，基本各占半壁江山，清一色的國際性大公司，而且除了簡單的市場競爭關系，還有地方經濟保護和稅收、就業等其他特殊因素。
所以，最不確定的還是新能源車的發展。
最近，王傳福表示：新能源汽車只會越跑越快，預計今年中國新能源車單月滲透率會超過 50%。平均到月銷的就是 150 萬輛左右，一旦實作，國內將輕松成為年銷過千萬輛級別的新能源市場。
老狐覺得可能性非常大。
2023 年，新能源全年滲透率達到了 35%，單月最高滲透率突破了 40%，王傳福的豪言並非翻倍式的大躍進，而是有序的目標。
比亞迪也正在透過「油比電低」，來推動整個新能源市場的加速普及，尤其是在主流品牌紛紛加入價格戰後，轉化的速度，可能會更快。
而且事物的發展超過 50%，就是一個裏程碑。
現在我還是看很多網友不認可新能源車，但是當超過 50% 的時候，很多人的觀念可能會被潛移默化。那麽還沒有轉型成功的車企，就真的危險了。
所以，長期來看，我是認可余小嘴的觀點的，未來中國市場的主要玩家數量可能會小於 10 家，跟手機行業如出一轍。
當年國內幾十家手機品牌，現在一只手能數得過來，小眾品牌基本都已經死掉，取而代之的是大品牌旗下的子品牌。
同理，汽車行業也一樣，巨頭們看到哪個細分市場有價值，自己有技術又有錢，往裏面卷死那些獨立小品牌是必然發生的事情。
比亞迪集團已經推出了王朝系列，海洋網系列，仰望、方程式豹、騰勢等等各個領域的車型。
華為「四界」的定位也各不相同。
華為和比亞迪，要錢有錢要技術有技術。所以強者越強，弱者越弱，甚至消失，在大多數行業都適用，車企也不例外。
所以，老狐認為短期內，會競爭出幾家大絕對的巨頭，其他車企慢慢邊緣化，再接著，這些巨頭會去蠶食邊緣化的車企，直至完全勝利。剩下幾家巨頭。
這不，今天傳聞長安汽車要收購高合汽車？
接下來你們覺得哪些車企會很危險？
總的來說，能夠在今天生存下來，而且活的不錯的車企，必然是在核心技術、產品定義、供應鏈條、銷售渠道、市場行銷等多個層面，都有所作為的。
畢竟造車是一場長跑，在優勝劣汰的法則中，各家都會變得更加全面而具有韌性。
老狐比較欣賞哪咤張勇的態度，「他呼籲不必過分憂慮未來，做好眼前的市場，剩下的交給時間和市場去決定」。
大家怎麽看？您覺得未來國內市場會留下誰？誰又會被淘汰？
老狐比較看好華為和比亞迪，一個幫助車企造好車，一個擁有汽車的全產業鏈，怎麽看，都是穩贏的局面。
參考資料：
汽車之家、懂車帝
編輯： 澤天 周明
