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文/文史道
1968年，一万多名中国官兵接到命令，要求秘密进入巴基斯坦境内。
那些年轻的军人，怀揣着激动与期待的心情，整理行装，踏上了那段异国的征程。
然而，当他们进入喀什市后发现，并没有想象中的欢迎的鲜花，反而看到的是，路旁摆放着一口口未上色的新棺材。
当时，黄海滨也是其中一员。
在其后来的日记中写到， 「经过打听，原来道路上密密麻麻的棺材是为筑路工准备的，也就是为我们准备的。」
签署「中巴公路」修建协议
1965年，在得到我国武器援助后，巴基斯坦在对印作战中逐渐扭转局势，开始向好的方向翻转。
几个月后，1966年1月，印巴正式停火，第二次印巴战争结束。
也正是那次我国对巴基斯坦的鼎力支持，巴基斯坦才与我国结下了深深的友谊，以至于到了现在巴基斯坦仍将中国人视作「恩人」。
关于我国对巴基斯坦的援助，以及巴当时的窘境，文史君在文章【 】中曾有解读。
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巴基斯坦「护国」成功后，为了表达与中国更好的友谊，加之当时我国也为了打开通往亚欧的通道，于是两国提议共用修建一条公路，即「中巴公路」。
经过商讨，双方于1966年3月18日签订了【关于修筑中巴公路的协议】，共同建设喀喇昆仑公路。
根据规划，这条公路全长1032公里，其中中国境内416公里，巴基斯坦境内616公里。
协议签订了，后面就是双方按照规划各自修建境内的路段了。
喀喇昆仑，一个充满神秘的名字，那里是地球上最令人敬畏的山地景观之一。
那里有着世界第二高峰乔戈里峰（8611米）以及100座超过7000米的高峰，是地质学家和登山家最梦寐以求的地方。
但对于要在那里修建公路来说，却是一件比登天还难的工程。
首先要克服的是高原反应，那里最高海拔4733米，最低海拔1154米，空气稀薄，异常寒冷。
另外，绵延数千公里的山脉，不是怪石嶙峋，都是千沟万壑，要在那样的地段上修建公路，其难度可想而知了。
要知道，那时是上世纪60年代，与现代科技相比，有着巨大的差异。
功夫不负有心人！
当时喀喇昆仑公路中国段的勘测由新疆交通厅负责，施工由新疆生产建设兵团承担。
从1966年开始，用了两年的时间，经过新疆建设兵团3000多名官兵辛苦努力，在付出了47名官兵生命的巨大代价之后，终于将416公里的中国部分修建完工。
赶赴巴基斯坦援建公路
当我国修建完成中国境内的公路后，当时巴基斯坦仅仅修建了25公里的路线。
况且那25公里，还不是规划中的标准的公路，而是一条稍好点的便道。
之所以会这样，一方面因为巴基斯坦那边的自然环境更恶劣，比中国境内的施工难度更大。
另一方面，也是因为当时巴基斯坦方面的施工工具和能力能力太差，加之经济条件远不如我国，那样的进度可想而知了。
在那样的背景下，巴基斯坦不得不再次向中国求援，请求我们能够派遣施工人员帮助其修建铁路，正因如此，才有了我国官兵赴巴援建的故事。
1968年5月6日，一个历史性的时刻见证了中巴两国间深厚的友谊与合作新篇章的开启。
在这一天，双方高层经过深入协商，达成共识，决定由中国派遣经验丰富的筑路专家与工程人员，助力巴基斯坦修建从红其拉甫至帕苏之间约140公里的公路段。
其中还规定，如果中方在1969年底之前提前完成既定路段的建设，而巴基斯坦方面的工程尚未推进至帕苏，那么中方将继续向南修建，直至与巴方所筑路段连通为止。
正因如此，才有了文初我国官兵即将奔赴巴基斯坦修筑公路的场景。
而放着的一口口棺材，也从侧面反映出当时修建公路的难度。要是有官兵不行遇难，只能就地盛放。
后来才知道，当时准备的一口口棺材，并不是多此一举，而是先见之明。
数据显示，全长1000多公里的中巴铁路，几乎每修建1公里就会有1名修建者牺牲。
其中有几个细节，可见当时修建之艰辛：
1、在一个有着「鬼门关」之称的水布朗沟，当时大家正在抢修公路，突然间阴云密布，继而刮起了大风。
罕见的有着10级风力的狂风吹过，山顶上一块重达3吨的巨石被吹下上谷，突如其来的大石头从天而降，根本没有给人反应的时间。
当时正在施工的士兵来不及躲避，当场被砸死1人，砸伤3人。
2、在严峻的地质条件下修路，开山炸石是必不可少的工作，可以说天天都在进行。
有了开山炸石，最害怕的是遇见哑炮。如果处理不好，轻则前功尽弃，重则会为此付出生命的代价。
当时，第三师四十二团的七中队副指导员齐大林，带领战士们开山炸石，埋了40响，却有一个哑弹没有响。
后来，齐大林经过百般努力，最终找到了那个哑炮点，但他正准备搬去上面的石头拉导火索清理时，哑炮却突然爆炸了，齐大林当场壮烈牺牲。
还有一次大规模爆破中，有3个炮洞出现哑炮。
当时两个连的战士们去清理现场时，哑炮突然爆炸造成大塌方，一共30名战士，当场就牺牲了25名！现场的血腥，如今回忆起来都令人害怕。
中巴友谊铁路
历经两年的艰苦卓绝，第三师的勇士们以超乎寻常的坚韧与牺牲，在付出了巨大的牺牲后，终于在1970年完成了那段世界上最难修的公路。
然而，当中国完成了红其拉甫至巴境内帕苏这140公里的公路时，巴基斯坦方面的进展依然很慢。
为此，1970年9月，我国官兵又开始向南继续修建，直至哈利·希格。
为了加快工程进度，当时我国还直接拨款2.7个亿，同时增派了由123师中81个民兵连和其他各师抽调人员组成近万人的施工队伍进驻巴基斯坦。
这还没完，1972年3月27日，巴方再次向中国请求，让中国帮助修建巴方剩下的路段，同时加以完善巴方修建的不合格的路段。
1973年6月，我国又派出了9000名施工人员赶赴巴基斯坦，当时巴基斯坦也派出6000人协助。
正是在中巴两国人民一道努力下，又经过5年的努力，至1978年5月中巴铁路才全线完工，6月18日正式通车。
这么看来，中巴铁路可以说几乎全部都是由我国官兵修建完成的。
共耗资2.7亿人民币，2.8万人参与建设。有主桥24座，小型桥梁70座，涵洞1700多个，共用了8000吨炸药，80000吨水泥，运送土石3000万立方米。
同时为了这一公路，中巴双方一共付出了810名官兵的生命，314人重伤。其中我国牺牲91名烈士，有88名是我国的工程技术人员。
如今，在喀喇昆仑公路途经的巴基斯坦北部地区首府吉尔吉特市，有一座纪念中巴公路筑路员工的烈士陵园。
陵园里有一座高1.5米、长3米的纪念碑，碑身和碑座用整块的红色花岗岩筑成，碑身正面用中文、英文和乌尔都文记载了中巴双方修建这条公路的事迹。
12年一条路，里边包含了太多的泪水和汗水，它是中巴人民一道努力的成果，由此其现在成为中巴友谊最好的见证，也被誉为「中巴友谊公路」。
读者们，关于「中巴友谊公路背后的故事」，大家怎么看？如果喜欢本文章，请分享收藏哦~
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