从来没有一家公司像华为这样在汽车制造领域如此纠结和分裂。华为内部，关于汽车生产路径的争议早已清晰。
余承东进攻，徐直军防守。事实上，这堪称巧妙的「左右搏击术」。这是怎么回事？
1、徐直军防守
华为作为全球通信行业巨头，长期涉足汽车通信相关零部件行业。
2019年，华为成立一级汽车事业部，致力于成为智能汽车时代的「博世」。责任最大的人是华为轮值董事长徐直军。
华为汽车事业部正在打造成为一家为汽车企业提供智能汽车综合解决方案的辅助供应公司，HI模式已逐步形成。
通过这款车型，与华为合作的汽车品牌包括最早的上汽奇虎、后来的长安艾维塔以及最新的东风岚图。
作为HI模式的主要推动者和支持者，徐直军一直向外界传达「华为不造车」的承诺，HI模型实际上就是「华为不造车」最直接的证明。
遗憾的是，HI模式未能通过合作伙伴，无法证明其成功，全年陷入巨额亏损，是华为唯一亏损的业务。
2022年，华为在汽车业务的营收仅为21亿元，相比其超过200亿元的投入几乎是一个落差。
无奈之下，华为剥离汽车业务部门，与长安成立新公司，并吸引其他汽车厂商加入，寻找资本和输血的途径。
2激进的余承东
与徐直军淳朴朴实的作风相比，余承东的工作作风显得十分激进和严厉。2021年，余承东大举涉足华为汽车制造。
他认为，国内传统厂商品牌、渠道、零售能力较弱。如果华为不进入市场，帮助车企提升设计、体验和销量，那么华为的汽车业务就无法实现闭环。商业。
于是，除了零部件和华为HI车型之外，余承东的智能车选车型也出现了。
在这种模式下，华为深度参与了整个过程。除了品牌不是自己的以外，华为在其他方面也占据主导地位。
作为「一号功臣」，任正非余承东为华为在3G、手机等领域的拓展作出了重大贡献。
在汽车事业上，余承东再次创造了奇迹。华为与Cyrus的合作一炮而红，销量甚至超过了新势力领头羊利奥，让业界直呼「狼来了」。
结果令其他车企羡慕不已。越来越多的车企与华为在智能选车模式上进行合作。比如，奇瑞的「智杰」、北汽的「翔杰」、江淮的「奥杰」已经发布，更多的车型也在筹备中，蓄势待发，声音越来越大，影响力与日俱增。
3、华为相互竞争
至于华为的造车业务，有一个非常流传的版本：华为六大人物亲自投票决定是否造车。
结果五人反对，只有余承东主张造车。
签署投票文件后，余承东在华为语音社区留言：「这个时代已经变了，我们只会变得更加困难！过几年，大家就会明白了！抓紧时间测试一下吧！」
悲壮的话语充满了无奈和力量，给这个行业留下了很大的想象空间。
华为的汽车业务在外界眼中波动较大。制造和不制造汽车之间的界限有时是清晰的，有时是模糊的。内部多种模式相互竞争，在向外界发出「禁止造车」信号的同时，也充满了不确定性。
有些人不明白的是，当HI模式被锁定并且智能选车模式大受欢迎时，为什么不放弃前者而只使用后者呢？其实并不是。
仍深陷「制裁」魔咒的华为必须披上「不造车」的外衣，避免在芯片等方面彻底断绝退路。
华为通过不同的方式来获得更多的时间积蓄力量。
此外，上汽、长安等国内领先汽车厂商对华为的智能选车模式也存在不少质疑和批评。华为也需要保留HI模式，给自己更多的选择和回旋余地。
即使受到欧美等多国制裁，即使是实力最弱，即使内讧，即使半条腿被绑住，华为在汽车行业通过其自身的支持，小弟-Sales，只有问世才能用，就能打败所有其他新造车强国。
是这个华为太强，还是其他车企太弱？
我们期待华为未来全力以赴，让中国汽车工业早日弯道超车，击败欧、美、日、韩等汽车强国。全球场景。
