「還我老公、還我兒子、還我弟弟，我只需要一個真相」、「我只是想要一個真相！都在聲討我！我聲討誰」 ，字裏行間盡顯逝者家屬的絕望。
4月26日，山西運城一輛問界M7因追尾碰撞起火，致車上3人遇難。事故發生後，逝者家屬在網上發聲，並對事故發生原因提出質疑，包括三點： 養護車輛是否合規、養護車是否及時救援、宣傳有AEB自動緊急制軔的車輛為何沒發揮作用。
一時間，家屬的發聲，令輿論風向紛紛指向AITO問界以及華為。
余承東多次對外表示，有了AEB系統「想撞車都難」。
另外，相信不少讀者仍記得，去年初冬時節，何小鵬曾與余承東展開一輪隔空辯論，並引發多位車企老總下場激辯，AITO問界影響力得到進一步提升。
現如今在事故發生後，AITO問界的態度和回應，令人不得不重新審視該品牌。
4月28日午間，AITO汽車官方發微稱： 「根據國家平台介入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常開啟，動力電池包特性均正常。」
結合問界相關負責人的回應，事發車型為入門非智駕版，未搭載華為高階智慧駕駛輔助系統，並強調非智駕版AEB的工作範圍為4-85km/h，而車輛碰撞時的時速已明顯超出AEB觸發範圍。
簡而言之，按問界官方說法，此次事故，與華為智駕「毫無關系」。
或是轉移風向、或是給公眾一個交代， 問界聲明中提及，入門非智駕版，未搭載華為高階智慧駕駛輔助系統，而是博世方案 。但，該說法很快便被否認。博世中國釋出聲明： 「經調查，事故車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。」
智駕系統歸屬待解、車企與供應商競相推諉、坊間猜測不斷......，該事件被重重迷霧籠罩。
繼問界、博世陸續發聲後，不少網友及媒體開始深挖問界新M7的供應鏈，企圖尋找真正的「供應商」。
有媒體爆料稱， 事發車輛搭載的ADAS方案並非來自博世，而是來在福瑞泰克FreeTech，這兩家均為M7 Plus配套，屬於AB供應。
問界新M7到底用的是誰的AEB方案，答案還需要等待各方的印證。
即使AEB方案歸屬問題得到解決，但依舊無法讓輿論歸於平靜，因為真正牽動公眾心弦的是 「問界新M7在發生碰撞後，車門為什麽沒有自動解鎖？」
自電動化浪潮掀起至今，為了降低風阻系數、提高車輛續航能力，隱藏式門把手幾乎成為「標配」。在此次事故中，問界新M7在發生碰撞後，隱藏式門把手並未彈出，導致救援人員錯過了最佳救援時間。
至此，隱藏式門把手被看作救援工作中的「攔路虎」。不過，有業內人士指出，真正阻礙救援工作的並不是「門把手」，而是發生事故後車輛能否自動解鎖。在問界新M7車主手冊中明確提到 ：「車輛發生碰撞，且系統接收到碰撞訊號，車門即會自動解鎖。」
問界新M7的產品品控問題再受大家關註。結合相關人士的觀點以及現場照片，我們得到一觀點——問界新M7追尾時， 因為養護作業車尾部切入位置較高，車前傳感器在沒有檢測到訊號的情況下，低壓線束被切斷，最終導致門把手沒有彈開，救援工作難以正常進行。
換句話說，汽車自動解鎖功能存在先決條件，並非一定生效。註意， 在今年年初工信部就【乘用車後碰撞安全要求】等四項強制性國家標準公開征求意見中提到，碰撞試驗後，車門應處於解鎖狀態。
這意味著，問界新M7在安全性方面存在「漏洞」。當然，這也是對AITO問界的一次考驗，是否會選擇召回車輛。
2024年，車市充斥著「降價」、「內卷」、「流量」等聲音，浮躁之風席卷每一個角落，若不是此次事故的發生，我們或許不會去了解問界新M7存在供應商不同，不同智駕方案的功能存在工作範圍差異......。
事故發生，坊間湧現出不同的聲音，有自詡「專業人士」表示，技術的發展難免會坎坷，哪怕是昔日燃油車時代也有傷亡的情況。但，這背後的人為因素占比幾何，值得我們深思。
迄今為止，我們依舊記得2021年的蔚來ES8事件。當時，部份車企在宣傳產品時， 標榜自家「輔助駕駛」為「自動駕駛」，最終導致一蔚來車主在高速公路上發生事故離世。
後續，車企們紛紛撤下海報，將宣傳語中的「自動駕駛」更改為「輔助駕駛「。然而，時隔三年後，隨著消費者和市場漸漸遺忘ES8事件時，問界新M7事件再次給公眾敲響警鐘。
由於 近幾年小鵬汽車、華為智駕等在全國範圍內陸續開放城區NOA功能，加上車企誇大的宣傳，公眾誤以為自動駕駛近在咫尺。
事實上，朱西產曾表示， 未來幾年是無人駕駛真正發揮商業價值的事件，所以一定要堅持做下去，並且從腳踏實地從L2+做起，預計到2030年智慧駕駛汽車元年才會真正到來。
截至發稿前，事件迎來了反轉，逝者家屬不僅刪除了之前的所有內容，而且表示一系列感謝。至此，事件暫時告一段落，所有人都只能說上一聲「逝者安息」。不過，要想讓市場獲得穩定的發展環境，重視安全問題，及時扼制行銷浮誇之風還是必不可少的。
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