4月1日， 已在上汽集團任職26年的賈鳴鏑，正式加盟福特中國，出任林肯中國總裁。 與此同時，現林肯中國總裁朱梅君將於5月1日退休，未來一個月以資深顧問身份向吳勝波匯報，並協助工作交接。
兩年內，換帥兩次，足以說明福特中國對當下林肯表現極為不滿，迫切求變的欲望躍然於紙上 。當然，所有的一切，都還需要從毛京波的離去說起。
2022年9月，毛京波，這位林肯的股肱之臣離職，突來的訊息令行業為之震動。
時間回溯至2014年，於2008年落荒而逃的林肯，重返中國市場，對外展示出一雪前恥之勢。然而，時過境遷，中國豪華市場格局趨於穩固，BBA固守金字塔頂端，雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等割據一方。
強敵環伺、品牌缺乏關註、進口方式限制銷量增長......，種種跡象表明，林肯之道崎嶇難行。
2018年，林肯中國迎來了發展轉折點—— 毛京波奔赴上海，正式加入林肯中國。
彼時， 林肯銷量雖然逐步攀升，但直到2018年，年銷量僅5.53萬輛。同期雷克薩斯（16.05萬輛）、沃爾沃（13.06萬輛）、凱迪拉克（22.8萬輛） 等對比下，林肯的二線豪華的地位岌岌可危。
為此，當年車市曾流出一則段子 「凱迪拉克與林肯的銷量之間，差了一個沃爾沃」。
大敵當前，臨危受命的毛京波，自然被林肯寄予厚望。
細看毛京波的履歷，車圈內鮮少能與之媲美，曾出任羅德公關副總裁服務奧迪，擔任梅賽德斯-奔馳北大區總經理、市場行銷副總裁、北京奔馳銷售公司執行副總裁等要職，擁有超20年的豪華品牌管理經驗。
上任林肯總裁後， 毛京波不僅開啟「林肯之道2.0」時代，將「林肯之道」發揚光大，強化品牌文化「軟實力」，同時還完成多款主力車型的國產化，包括生產、命名等，如冒險家、飛行家等，鞏固產品「硬實力」。
另外，深諳中國豪車 市場需求的毛京波，還為林肯立下「三大堅持」—— 堅持豪華品牌的定位、堅持林肯之道的體驗、堅持價值行銷的管理。
一系列操作下，毛京波順利穩定了林肯在二線豪華品牌陣營中的地位。數據顯示，毛京波執掌期間， 林肯年銷量從2019年的4.66萬輛，上升至2021年的9.16萬輛。
盡管如此，坊間對毛京波的評價功過參半—— 毛 京波雖然帶領林肯走出困境，但離開時，所謂的「最好林肯」，實則已經消耗完所有的紅利增益，而毛京波卻名利雙收。
朱梅君高位接盤，個中壓力不言而喻 。
僅論資歷，朱梅君不輸毛京波，在福特工作時間就超28年，足以稱得上資深「福特人」，相繼擔任長安福特市場行銷副總裁、行銷總監、馬自達台灣公司總經理等職位。
可惜的是， 看似豐富的履歷，但細品下，並未尋到任何朱梅君執掌豪華品牌的痕跡。
豪華品牌與合資品牌不同，普通合資品牌講究的是規模、價效比等，而豪華品牌則是講究品牌調性、品牌文化、品牌價值等。 簡而言之，二者之間存在難以跨越的鴻溝， 即使在合資品牌戰績卓著，也不一定能駕馭豪華品牌 。
執掌林肯中國一年半左右，朱梅君並未拿出任何亮眼成績，銷量一路狂瀉。數據顯示，2023年， 林肯中國全年累計銷量超7萬輛，同比下滑11.7%，成二線豪華品牌中下滑最嚴重的車企。
當然， 將品牌銷量不佳的因素歸咎於一人，確實有失公允 。
2023年內，「價格戰」的硝煙蔓延至豪華車市場，一線豪華品牌被迫采用「以價換量」的打法，擠壓了林肯的生存空間。另一方面，自主品牌向上突圍，沖擊二線豪華品牌。不過，朱梅君能力「天花板」，行業內有目共睹。
至此，「主帥」朱梅君的落幕儼然成為定局。
風雨飄搖中，林肯急需一位擁有豪華品牌營運經驗的車圈「老炮」力挽狂瀾。不同於朱梅君「由副轉正」， 賈鳴鏑的「空降」，預示著林肯中國有著破後重立的決心 。
對於賈鳴鏑的加入，吳勝波給出極高的認可： 「賈鳴鏑在中國汽車銷售、行銷和網路發展管理領域擁有豐富的經驗，並對中國豪華車市場的發展趨勢有非常深刻的認知。」
那麽賈鳴鏑真的是最佳「救火隊長」嗎？答案顯然不是 。
1998年，賈鳴鏑加入上汽大眾，曾擔任上汽大眾奧迪事業部總經理、上汽大眾市場與銷售執行副總經理、上海上汽大眾銷售有限公司總經理等高管職位。
服務上汽大眾期間，賈鳴鏑戰功赫赫， 如2015-2018年間，率領上汽大眾連續4年蟬聯乘用車年度銷量冠軍，但在豪華品牌營運上缺乏建樹，僅上汽奧迪可作談資。
賈鳴鏑帶領下，上汽奧迪成立後第一個完整年，交付量僅6280輛 。 換句話說，在豪華品牌征途上，賈鳴鏑同樣處於摸索階段 。
賈鳴鏑，與林肯都需要一場勝戰來證明自己 。可以預見的是，賈鳴鏑上任後，除了要讀懂「林肯之道」，還需應對價格戰、電動化等挑戰，難度遠勝毛京波時期。
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