目前
中國CR450動車組樣車
正在加緊研制
樣車何時下線？
列車提速需要哪些新技術？
未來怎樣帶動相關產業發展？
一起走進CR450動車組樣車研制一線
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記者探訪CR450
關鍵系統實驗室
走進CR450動車組關鍵系統實驗室，中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛首先帶記者看的是制軔系統數位模型。在她看來，從時速350公裏到400公裏， 最關鍵的技術，不是能不能跑起來，而是能不能停得住、停得穩、停得準。
趙紅衛稱，最重要的是制軔系統，它要能夠停得下來。我們在頂層的技術指標要求，制軔距離要達到和CR400時速350公裏時候的制軔距離保持一致，也同樣是6500公尺，就要提升整個列車的制軔能力。
記者隨後模擬剎車，大螢幕上顯示，制軔缸數據模組發生明顯變化，而這些數據來自成百上千次真實的試驗記錄。
鏡頭中燒紅的圓盤就是正在試驗的制軔盤，它在仿真極端工況下，逐漸由黑變紅，再由紅變黑，溫差可以超過700℃。而變化過程中積累的數據都會存入「智慧大腦」，搭建數位模型，對每一個環節進行精量計算。
趙紅衛稱，原來的CR400制軔響應時間在2.3秒左右，這一次要提升到1.7秒，響應時間可以進一步壓縮列車制軔距離。
不只是制軔系統，從牽引動力、網路控制到安全監測，每個關鍵系統都有自己的專屬數位模型。透過精準計算，他們找到了讓列車跑得快、停得穩、能耗低的關鍵，那就是讓它的「體力」更強、「體重」更輕。
趙紅衛介紹， 要想達到時速400公裏，還是要提升功率 。 CR400的牽引功率是9600千瓦，在CR450上功率達到了11000千瓦，還 減輕了列車的重量。
多項技術攻關
確保CR450時速達到400公裏
根據已知的試驗數據，CR450車體的重量大約10噸，比既有的CR400復興號列車減少12%左右；同時執行阻力、能耗指標各降低20%；制軔效能和牽引效率分別提升20%和3%，讓列車在制軔距離、雜訊、能耗指標不變的情況下，實作營運時速提高50公裏，達到時速400公裏。
CR450動車組樣車將在年內下線
2017年9月起，復興號中國標準動車組CR400型列車在京滬高鐵上線營運，它以時速350公裏，打造了世界高鐵營運速度的新標桿。
正在研制的CR450動車組，又將在速度上實作哪些新突破，什麽時候可以下線呢？
在中車長客的焊接車間裏，一排排機械手正在焊接CR450轉向架。工作人員告訴記者，廠裏主要用機械手代替人工焊接，生產效率大幅提升。
中車長客股份公司首席操作師謝元立稱，速度等級的提升，對我們的焊接工藝提出了更高的要求。機械手焊接完全按照程式編輯的行走路徑，避免了人為因素的幹擾，可以達到無缺陷。
CR450動車組的研制是在2017年下線的復興號中國標準動車組CR400的基礎上又一次技術突破，列車執行時速將從350公裏提升到400公裏。
CR450科技創新工程自2021年啟動以來，先後完成了17項新技術部件樣機研制，搭載CR400綜合檢測列車開展57項科研試驗，創造了動車組明線單列時速453公裏、相對交會時速891公裏和隧道交會時速840公裏新紀錄。
國鐵集團科技和資訊化部主任張大勇介紹，目前，時速400公裏鐵路基礎設施技術創新和更高速度綜合試驗段建設取得重要進展。CR450動車組已完成頂層指標和總體方案制定，進入施工設計和樣車研制階段， 樣車將在年內下線，並將開展一系列試驗。
輕質新材料廣泛套用
撬動高鐵大市場
據了解，按照設計要求，CR450動車組在時速提高50公裏的同時，雜訊和能耗等環保指標都不超過CR400復興號列車。這得益於輕質高效的新材料、新技術的套用，與此同時，這些新材料新技術也帶動了高鐵產業鏈不斷提質升級。
CR450牽引系統的永磁電機，是第一次套用在中國商業營運的高鐵列車上。工作狀態下，它的帶電在兩千伏以上，轉數每秒一百轉，功率提高14.5%。
不只是含有稀有金屬的永磁材料， CR450動車組采用了大量碳纖維復合材料，這種材料相比傳統材料密度更低，擁有輕量化、高強度、耐高溫、抗疲勞等一系列技術指標優勢， 為高速列車輕量化提供了優選方案，有利於車輛減重、提速和降低能耗。
中車四方股份公司高速動車組總體高級主任設計師聶穎 介紹，我手裏拿的是一個碳纖維的墊片，像CR450，裝置艙還有排障器都套用了碳纖維材料，比傳統材料能夠降低30%的重量，這樣車身更輕，跑起來能耗更低。
從時速300公裏、350公裏到400公裏， 高鐵列車越跑越快，不僅是材料越換越新，也帶動整個高鐵產業鏈不斷提質升級。 目前，中國已經在吉林長春、山東青島、湖南株洲等地建成了與高鐵密切關聯的特色產業集群。
趙紅衛稱，像一些主機企業，他們周邊有很多的配套供應商，形成了千億級的產業規模。高鐵的發展，對於整個的工業轉型升級還是有非常大的拉動作用。
來源：央視新聞客戶端
編輯：劉義陽
稽核：嶽靚
