2023年5月12日，王永清將上汽通用總經理之重任交予莊菁雄，滿是功過是非，留下一堆難題。一年後，恰逢上汽集團換防，王曉秋不僅需要了卻王駿的煩惱，還需要解決莊菁雄的難題——700億、奧特能，諸多此前看來十分勁爆的關鍵詞，結合執掌一年後的慘淡業績再看，沒人能讀懂其中是否存在聯系。
2024年4月北京車展，通用汽車董事長兼執行長瑪麗·博拉看著面前的那台問界M9，一臉凝重。
在她的執掌下，通用汽車在2021年、2022年、2023年連續三年實作了百億美元的凈利潤的佳績；但在中國， 上汽通用2022年凈利潤55.79億元，2023年跌至25.43億元，跌幅超過54.4%。
整個2023年，莊菁雄執掌了大半年，而在其尚未執掌的前4個月，上汽通用累計銷量為26.60萬輛，同比下滑10.86%， 再看全年，累計銷量則是100.10萬輛，同比下滑14.45%。
2024年1-6月，上汽通用累計銷量22.56萬輛，不僅相比去年同期的45.10萬輛有著49.98%的跌幅，還遠不如2023年1-4月期間斬獲的總量； 更讓人訝異的是，上汽集團滿張半年的答卷裏面，上汽通用的部份，用上了「-」的數位符號最多。
不用怎麽細細比對，單看通用汽車一年百億美元的凈利潤，折合人民幣超過720億元，在中國這個偌大的汽車市場，卻只有可憐的25.43億元——天壤之別，不過於此。
200億元一年的凈利潤的時代，不復存在，曲折、波折，本在商業營運邏輯中不可或缺，但為了重返巔峰而投入，投入後又沒能得到相應的報酬，才是絕望。
早在2022年底的通用汽車科技展望日上，上汽通用就宣布投入700億元加碼電動化，大致意思便是， 看好中國市場，在2025年之前將巨額的資金全部花掉，實作徹底的變革。
上汽通用看好中國市場，中國市場卻沒看好上汽通用。前文已經提及其半年銷量，但看新能源板塊，原本還能在細分市場排上名次的別克E5，今年以來表現低迷，月銷800輛成常態， 去年推出的16.99萬元的先鋒版車型，不僅沒能換來可觀的銷量，反倒被認為「背刺」，聲譽與銷量齊齊走低。
起初眾望所歸的凱迪拉克銳歌，一通降價操作後，月銷始終不過千輛，而今月銷百余輛，不知官方對這款車型還抱有何等的期待。
2021年，通用汽車正式面向中國市場推出為電動車打造的奧特能平台，2023年是奧特能的突破年， 前有凱迪拉克銳歌，後有別克E5、別克E4，布局全面、步伐緊湊，但奧特能之名流於這競爭激烈的中國車市中，在其他車企各大平台宣告勝利的背景下，被壓制得無法動彈。
有人認為，王永清那句 「主流車企不能將95%的燃油車市場立刻丟棄，而去搶占5%的新能源汽車市場」 ，在當初被認為冥頑不靈，現在再看，盡是錯怪。
縱觀現在的合資品牌，基本沒有一家具備與自主品牌搶奪新能源汽車市場份額的能力，即便是上汽大眾，無盡的以價換量，做好了營業收入，卻理不好凈利潤的數據，算不得實力。
諸如寶馬，已然開始放棄抵抗，不再盲目跟進價格戰，重新擺出一副「愛買不買」的姿態——
車或許會賣得少了，營業收入低了，但凈利潤至少能夠保證了。
「沒有利潤，單看營收」，沒幾家能夠忍受得住長期處於這樣的境地。
相對前者，在降價之後，上汽通用的銷量依舊不斷下滑，這是難得一見的個例。
2023年初，賈健旭成為「救火隊長」，出任上汽大眾總經理，一番雷厲風行的動作，讓上汽大眾這頭已經丟棄「利潤」二字的奶牛，站穩腳跟。 功夫不負有心人，不到一年，賈健旭被提拔為副總裁，半年後，陳虹卸任上汽集團董事長，王曉秋接棒，而賈健旭再度升任，成為上汽集團總裁。
表面上看，在上汽集團裏面，上汽大眾的地位明顯高於上汽通用，搞好了上汽大眾，就能被交予重任；實際上，一個是左膀，一個是右臂，上汽大眾和上汽通用兩個合資，一個都不能少。
究竟是外部原因更多，還是內在原因更甚，沒人可以準確去評判。莊菁雄執掌一年，交出一張沒能讓人滿意的成績單，興許不是能力問題，上半年已經過去，面對「雷大雨小」的700億元和「心比天高」的奧特能，下半年王曉秋和賈健旭如何幫助莊菁雄化解難題，本是一道難題。
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