看一組數據；
2022年，根據乘聯會釋出的銷量數據來看，1-12月高端轎車銷量排行榜中，寶馬5系和寶馬3系位列第一和第二，銷量17.11萬輛和16.37萬輛，是各自細分市場的銷量冠軍。
2023年寶馬在華銷量達到了82.5萬輛，同年奔馳交付76.5萬輛，奧迪交付72.9萬輛。
要說寶馬品牌，最靈魂的車型當屬寶馬3系，和奔馳以及奧迪的更新順序不同，奔馳和奧迪，喜歡旗艦車型搭配最新技術和設計，然後從S級到E級再到C級乃至A級下放，奧迪同理，從A8到A6再到A4或者是A3等等，只有寶馬，3系才是親兒子，什麽好的東西都要從3系開始量產上車，然後5系7系跟上步伐。
寶馬3系也是在沒有奔馳的造車歷史底蘊以及奧迪官車影響這些加持之下，憑借卓越的操控效能表現，乃至豪華質感，成為了國內中級車、豪華B級車領域的經典標桿之一，在全球範圍內也是備受好評，才能實作從1975年亮相到現如今累銷破2000萬輛的輝煌。每一代的3系都堪稱經典，每一代的3系都能引領潮流。
今天我們要說的，就是寶馬的靈魂車型，寶馬3系的電氣化嘗試，寶馬i3。
如果按照以前的思路來看，寶馬3系售價29.99-39.99萬，然後純電車型門檻要高，i3怎麽也得賣到35、36萬。事實上也的確如此，i3指導價35.39-41.39萬不等，門檻的確要高於3系。但是，因為國產新能源車型的沖擊，寶馬i3的價格崩盤，留意近來車市資訊的網友們肯定不陌生，鋪天蓋地的寶馬i3打五折，17萬的標語和字眼，讓買不買得起，想不想買寶馬的人都心動了。
當然懂得都懂，17萬肯定不是隨便能買到的，大機率是各項優惠疊加在一起的極限價格，也是為數不多的個例，但是從車主的實際成交價格來看，寶馬i3的降幅，雖然到不了打五折的地步，也能達到15萬上下，簡易版裸車價格進入20萬上下，甚至進入20萬以內，並不是什麽稀罕事，這對潛在受眾來說，也是很有吸重力。
畢竟它可是寶馬3系的電動版，軸距2966mm，全系寧德時代三元鋰電池，後置單馬達，標配空氣懸架，還帶懸架軟硬和高低調節。不到20萬，還要什麽自由車？
把它和20萬級別目前最熱的純電車型小米SU7放在一起對比，寶馬i3在功率上輸了10kW，馬達馬力比SU7少13Ps，軸距少34mm，但是車高領先28mm。這些實際駕駛感受影響不算大。寶馬i3是雙球節麥弗遜式獨立懸架+多連桿式後獨懸，小米SU7是雙叉臂式獨懸+五連桿式獨懸，兩者操控層面表現也都很出色。
主要差距還是體現在純電續航，寶馬i3是526km，而小米SU7則是700km，不過寶馬i3搭載的是寧德時代的三元鋰電池，小米SU7是弗迪的磷酸鐵鋰電池，但後者是刀片電池，技術層面不落下風。
以及配置和智駕層面，小米SU7在主被動安全配置，駕駛硬體和駕駛功能以及外觀和細節上更出色，比如帶側私密玻璃，有模擬聲浪等配置，USB介面更多，支持無線充電和行李箱電源介面，前排座椅功能更多，後排座椅也能放倒，還有車載空氣凈化器等等，智駕也是要領先寶馬i3。
和同價位的國產新能源車型對比，寶馬i3的優勢還是在於操控，然後基礎的配置表現也都不落下風，符合豪車的定位和需求，只不過在國產新能源車面前略遜一籌，但是用車體驗是有保證的。智駕是寶馬i3的明顯短板，目前也是一線豪華品牌，乃至大部份燃油車企的相對短板所在，起步晚，也不夠貼合國內車市熱點以及消費者需求，所以就顯得格外被動。不過好在寶馬i3是透過價格來對產品力層面上的遺憾和不足，進行了彌補，在15萬的降幅面前，這些也不是不能被原諒。
畢竟當下車市，20萬以內級別的市場中，純電+高階智駕+空懸，同時出現在一款車上的機率並不大，寶馬i3只是對比小米SU7這類的主流爆款相比略處下風，但是在同價位車型中表現並不算差。結合它的藍天白雲車標，這些還叫事嗎？
別忘了它賣的還沒小米SU7貴呢。這可真是應了那一句話，再不努力，就只能買奔馳寶馬和奧迪了。一方面反映了國產新能源現如今品牌向上沖擊高端的成功，20萬+細分市場的認可度和接受度是要遠高於傳統燃油豪華品牌的電氣化產品。
另一方面也是從側面反映了奔馳寶馬奧迪這類品牌的電氣化轉型有多不成功，智駕是最大短板。還有一點，就是看似寶馬i3降幅高，都能到將近5折的程度，其實主要還是品牌溢價因素影響，打了近5折，還要20萬，這也恰好是這個級別車型該有的實力和配置表現，所以與其心疼奔馳寶馬和奧迪，不如心疼一下自己，如果沒有國產新能源的崛起，在電動市場，還是合資車躺著都賺錢的年代，低價買好車的情形是絕對不會實作的。
寶馬i3的大幅降價，預示著，在新能源領域所謂的品牌溢價都被粉碎，這裏不是說豪華品牌就不存在溢價，而是誇張到不合理的溢價，明明是20萬級別的車型實力，卻要賣到四五十萬，這種情形是絕對不會再出現了。所以寶馬i3價格崩盤，只是一個開始，未來還會有更多的豪車電氣化產品價格越來越接地氣，想買車的不妨再等等，反正不會虧。
