7月４日，比亞迪在泰國的工廠正式竣工，與此同時，其第800萬輛新能源車正式下線。
比亞迪的泰國之路
不得不承認的是，2021年第四代DM技術推出之後，比亞迪一路高歌猛進，不僅成為新能源汽車廠商的領頭羊，在整個行業的的地位也稱得上舉足輕重。有銷量為證，從1到100萬輛，比亞迪花了13年的時間，從100萬輛到500萬輛，比亞迪走了2年零3個月，而從500萬輛到800萬輛的跨越，僅耗時11個月。
換句話說，比亞迪用3年零2個月的時間，達成了700萬輛的銷量。
但比亞迪的成功之處，不僅在於為推動國內新能源的快速發展貢獻了一份力量，同時還在於，在國際市場中讓中國汽車品牌有了更高地位和聲量。
2022年10月，比亞迪首次向泰國市場推出電動汽車ATTO 3，同年11月正式上市銷售。時至今日，比亞迪在泰國新能源市場中份額占比已經達到了41%，用王傳福的話來說，「每賣三輛就有一輛是比亞迪。」
比亞迪的泰國工廠已竣工，以新能源板塊來說，比亞迪未來在泰國市場的地位將無異於BBA之於中國，這幾乎沒有懸念。
泰國紮堆建廠的中國新能源
比亞迪之外，國內不少車企似乎都對泰國建廠情有獨鐘，2023年3月，哪咤第一個海外工廠於泰國奠基，同年10月，上汽集團旗下泰國電池工廠開業，今年１月，廣汽埃安第一個海外工廠在泰國羅勇府開工。此外，類似蜂巢能源等新能源配套產業也在泰國有工廠落地。
之所以鐘情，原因也不難分析。
其一，市場潛力巨大。泰國是東南亞地區汽車產銷較大的國家之一，數據顯示，2023年泰國汽車銷量約78萬輛，其中40.7萬輛乘用車，在東南亞國家中屬於汽車銷量靠前者。且就2023年來講，新能源需求激增，純電動車銷量超過7.3萬輛，同比增長603.66%。
其二，不錯的地理位置與工業基礎。泰國位於東南亞較中心位置，交通便利。中國對東南亞汽車市場是有布局的，泰國的地理位置有助於開展這一工作。此外，泰國曾提出「工業4.0」的戰略，已經取得一些成果，在其東部地區擁有眾多工業園區，工業活動密集，涵蓋煉油、石化、汽車裝配以及汽車零部件制造等。
其三，有政策支持與成本優勢。泰國政府也正在積極推動汽車產業發展，特別是新能源，如2024-2027年，泰國政府將為購買新能源汽車的消費者提供每輛最高10萬泰銖的補貼。當然，成本優勢也是一大原因，包括人工與用地。
最為實際的還是規避貿易壁壘
就當前中國新能源在國際市場中的境況來說，中國新能源車企泰國建廠最實際的意義或許在於可有效規避貿易壁壘。
5月，美國對中國電動車關稅由25%增至100%，6月12日,歐盟委員會發表聲明稱,擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅，最高38.1%，加上原本的10%，最高關稅可去到48.1%，而後加拿大跟風要對中國電車增收關稅。
打破貿易壁壘的方法，反制之外，就是轉移。已在泰國落廠的比亞迪、埃安與哪咤等汽車廠商，可在泰國繼續推進出口事業，短時間內，對於歐美建起的貿易壁壘，不失為一種應對策略。
隨著電動汽車的普及與推進，已有一定成績的中國車企海外建廠者或不在少數。願景是希望彼時不再是主要為規避貿易壁壘，而是單純市場需求。
