承載著小鵬全新意誌的M03，在一場樸實無華、不帶任何直播技巧、台下又硬是喝彩的釋出會上迎來全球首秀。
這前後，新車的動作所隱含的資訊量非常大，而小鵬架構上的調整亦富含深意，不做「的士版」的說辭有意無意與網約車保持距離、有意擡高新車身價致與P7比肩，小鵬的策略和思考似乎在悄然發生變化和動搖。
G9上市兩天就改價，MONA品牌變系列，新勢力不似傳統車企那般尾大不掉，想OTA便去OTA。 至於為何策略動搖、品牌變系列，第一個原因是渠道。
一季度，小鵬依舊虧損，但有收窄，最主要是毛利率達到了12.9%，去年同期是1.7%，去年第四季度為6.2%。
即便與何小鵬早兩年提到的「長期目標是25%的毛利率」距離還遠，但在王鳳英一頓操作之下，小鵬得以觸底反彈，算是幸事。那麽，王鳳英的好手段是什麽？無疑——渠道。
去年底，小鵬開始最新的木星計劃，王鳳英主導下，小鵬推動直營體系的汽貿團隊和經銷商體系的使用者開發中心團隊合並，將原有的4個大區調整為12個細分戰區，同時淘汰效率低下的直營門店，擴大代理經銷商的門店規模。
偏重經銷模式的理由很簡單，直營是自己在經營，沒壓庫之說，經銷模式可要求門店先行購買部份車輛，並給予銷售激勵。 對於車企來說，最直接的好處是賬面數據可以輕易做得好看。
雖則如此，小鵬今年定下的「28萬輛」目標太大，前6個月只完成18.58%，故而出現了「雖有增長但不盡人意」的窘境，賬面數據不漂亮。當然，畢竟是增長了、回暖了，這條路線不能換，此時MONA也要來了，改模式是100%不可能的，分渠道是大機率不可能的——共用渠道，品牌變系列，策略必須得動搖。
何小鵬那句「12位元高管只剩2位」縈繞在耳，相信這位新勢力董事長，也深刻體會到了架構調整的痛楚。
蔚來釋出樂道品牌，新設定了一個總裁職位，小鵬經歷了一波又一波的人事換防，總裁換了，副總裁更是變了再變，這下如若推出全新品牌又得設定一位總裁，如何定？ 幹脆，在這多事之秋，將品牌變系列，可減少人事上的麻煩。
需知道的是，單看智駕部門，自吳新宙離開之後，就頻頻變動。近期，小鵬智駕北美負責人林一樹離職，由團隊的另一位資深成員接手工作；值得一提的是，吳新宙在職時，除了林一樹，包括原高通CR&D軟體總監Parixit Ahera、原Drive.ai聯合創始人王弢、原百度Apollo成員李力耘等人，都加入其麾下， 而今這些智駕核心成員只剩下李力耘一人。
此外，小鵬自動駕駛產品高級總監劉毅林在辟謠離職加入輝達後，忽然一夜之間消失，不久後，何小鵬在社交平台上官宣原阿裏達摩院自動駕駛營運負責人袁婷婷加盟小鵬，並擔任劉毅林原來的職位。
多事之秋的背後，是小鵬「全國都能開」的智駕即將上線，沒人能夠讀懂，好事將近，成果將出、成就將享之際，緣何還會人事頻頻變動。 無論如何，歷經一波又一波的變動，小鵬必然在高層人員的遴選上慎之又慎。
MONA，因為小鵬和滴滴的一項「對賭協定」而誕生，卻在全球首秀的直播上，何小鵬聲稱 ： 「M03不會做的士版，我希望它可以更純粹地為生活而用。」
就這麽一句話，沒有過多的解釋，引人揣測。首先，為何重點強調「不做的士版」？我們都知道，不少的新能源汽車品牌被網約車拖累，比如最早的北汽新能源，現在的廣汽埃安，都被貼上了網約車的標簽，導致消費者購車時對這樣的標簽顧忌，從而選購其他品牌。
小鵬，不可能不對此有顧忌。但顧忌之後，又不可能無視對賭協定。按照我的理解， 即便不做的士版，亦是可以讓滴滴幫忙賣車，大批次采購，畢竟——沒有規定說明需要有的士版，網約車平台方可采購。
還有一種可能， M03不做的士版，並非MONA後續推出的車型也不做的士版。
再者，在直播上何小鵬還提了一嘴價格，「不高於20萬元」。要知道，何小鵬曾公開表明MONA要做10-15萬元的市場，這下卻是提到「不高於20萬元」，而不是提「15萬元左右」， 這就說明M03的頂配售價，極有可能觸及20萬元的數位。
這個時候，再一結合智駕，是否「支持XNGP功能的，並非全系標配，而是頂配車型才有」的猜測，應運而生。 15萬元左右走量，20萬元左右才可享受XNGP，合理的布局，不至於丟了量，也不至於讓自己辛辛苦苦研發出來的智駕，顯得這麽廉價。
為提高整車的檔次，小鵬做了不少功課。才剛走馬上任的胡安馬·洛佩茲，一個月不到「硬拉上陣」，其在小鵬的首秀被安排在了M03的首秀活動上。即便M03不經胡安馬·洛佩茲之手，但在這位設計大師的一番解讀之下，又似乎給新車平添了幾分格調，擺脫「P7之後再無設計」之困。
不做「的士版」、有意擡高身價的M03，格調，是小鵬目前非常渴望的。
不久前，何小鵬發文：「老胡一直說，過往最自豪的經歷是法拉利、奧迪、蘭博基尼，希望未來最自豪的經歷，是小鵬。」卻略顯滑稽的是，第一輛要胡安馬·洛佩茲出來月台又非他本人設計的，是和小鵬P5一樣用上了扭力梁的MONA M03。
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