近日，有媒體透露， 「‘日系三大媽’其中一家，會上華為智駕」 。訊息一經傳出，引起行業熱議。經解讀，「日系三大媽」指的是雷淩、軒逸、卡羅拉三款車型，分別來自廣汽豐田、東風日產、一汽豐田。
由於三家車企均為合資品牌，若結合背後的廣汽、東風、一汽與華為之間的關系進行推敲，廣汽豐田、東風日產的嫌疑最大。具體來看， 第九代凱美瑞的智慧座艙由豐田與華為開發、而東風集團與華為關系同樣密切，現嵐圖、猛士已陸續加入HI模式。當然，謎底仍待揭曉。
華為智駕，日系的「解藥」？
不可否認，謎底正式揭曉前，我們難以確認哪家日系品牌牽手華為，但華為在行業內的影響力已不可同日而語。僅過去幾個月，華為便與多家車企達成戰略合作，包括一汽解放、江淮、北汽等。
陳虹的「靈魂論」依舊縈繞在耳邊，但問界、阿維塔等激增的銷量數據，儼然成為華為對外最好的「名片」，展示著華為車BU的實力。
那麽， 華為於日系品牌而言，到底是「蜜糖」，還是「砒霜」？
縱觀近幾年日系品牌在華的銷量表現，可謂是江河日下。如： 東風本田3月銷量僅2.8萬輛，同比下滑51.5%；日產在華3月銷量為8.7萬輛，同比下降32.6%；廣汽本田3月銷量為3.2萬輛，同比下降50.1%。
事實上，當自主品牌去年跨過50%的市場份額大關後，便意味著合資品牌長期統治中國市場的格局被徹底打破，市場地位岌岌可危。
明面上，日系陣行銷量下滑的背後，不外乎在電動化、智慧化兩個領域發展失利。
為了避免被中國市場所淘汰，日系陣營各車企都在積極自救，發力新能源領域和智慧駕駛，但至今為止，都並沒有過多亮眼的表現。
在這一背景下，「求助」華為不失為「優選」。 畢竟，一旦日系加入華為BU陣營，無論是選擇零部件方案，還是HI模式，都有機會縮短智駕研發時間，快速與市場接軌。 對於華為來說，日系車企在華依舊有著可觀的市場份額，如果達成合作，也能獲取不錯的收益。
「1＋1≥2」，是所有人都希望看到的局面 。然而，日系牽手華為，看似「雙贏」格局的背後，卻蘊藏著難以想象的操作困難。
比如說，即使日系品牌使用華為智駕系統，補齊短板，但車企想要將產品實力充分發揮出來，依舊是一大考驗。早前，一汽豐田bZ3采用的三電系統均來自比亞迪，但在核心零部件相同的情況下，因產品價格、設計、命名等問題，最終bZ3與同級比亞迪產品之間的銷量懸殊明顯。
同理，哪怕日系車企與問界等品牌一樣采用華為智駕系統，或鴻蒙座艙，但最終也會因為產品其他問題無法發揮優勢。與此同時，汽車產品與電子消費品有著本質區別，作為僅次於房產的第二大宗消費品，使用者選擇時會更謹慎，並不會因搭載華為智駕系統而盲目下訂。
換句話說，采用華為智駕方案，只是解決了日系品牌明面上的「短板」。現實是，日系品牌不止是需要在技術上的進階，包括服務體系等在內都亟需最佳化。
「靈魂論」仍在，合資成敗一念之間
事實上，除了零部件方案、HI模式以外，華為車BU還有第三種方案，能夠打破困局——加入華為智選車模式，華為從內到外參與產品深度客製。
顯然，該方案在不少合資品牌的眼中，已經被處於「死刑」。眾所周知，不少合資品牌之所以由盛轉衰，不外乎合資雙方因掌控權爭執不休。參考之前奇瑞與華為在智界品牌的合作中，華為的強勢表現，可以斷定日系品牌不願受制於華為。
總而言之，日系品牌采用華為智駕，可以視作對華為智慧駕駛域實力的肯定。不過，僅僅是采用華為技術始終無法解決問題。與此同時，面對自主品牌的輪番進攻，以及問界等品牌的強勢崛起，不排除合資陣營中有成員願意放棄「靈魂」，加入華為智選車。
