*本文為「三聯生活周刊」原創內容

文 | 邢海洋

春節剛過完，汽車市場又一次價格戰，這次的主場是電動車和油電混動。 一開年，比亞迪秦plus從9.98萬降到了7.98萬元，1/5的車價就此消失。比亞迪去年年底才晉升為新能源車全球銷量第一，頭部企業向下打壓，跟隨其後的企業被動應戰，汽車市場又現去年連環降的一幕——緊湊型SUV哪咤X全系列降2.2萬，對標秦plus的長安啟源A05最低7.89萬元，一系列車型又開始尋底了。

但顯然，這不是消費者最為期待的。 大家等的是純電動車，尤其中高端純電的大跳水，消費者還在等「價格屠夫」小米揭開小米SU7神秘的價格面紗。 畢竟，這一年動力電池的成本降得太多了，可外界卻很少看到那些晉身為豪車，對標BBA的中國電動車梯隊拿出和電池價格相應的整車價。

過去的一年，電動車成本瀑布式下降，降的主要在動力電池上。 動力電池的主要原料碳酸鋰的價格，2022年最高的時候曾達到60萬元/噸，2023年底已經降至10萬元/噸以下，並且穩定在9萬元/噸的位價。比亞迪磷酸鐵鋰電池出廠價，100度電電池已經降到3.6萬元。電芯的降價如同坐上了滑梯，去年年初碳酸鐵鋰電池的價格還在0.9元/Wh左右，8月即有業界人士透露，報價已經低到0.5元/Wh甚至以下，三元鋰電池則在0.6元/Wh左右。2024年1月底，電芯價格再次下探，鐵鋰動力、鐵鋰儲能電芯價格分別下跌至0.38、0.43元/Wh，三元電芯價格下跌至0.48元/Wh。

不過，按照彭博社的調研，電芯價格的下跌或許並無如此顯著，在新能源乘用車細分領域中，2023年純電動汽車(BEV)電池組價格為128美元/千瓦時，較2022年價格下降13%。而插電式混合動力汽車(PHEV)的電池組價格為343美元/千瓦時，比純電動汽車的電池組價格高出168%。這或許是全年的均價，而非年末價格。

混動汽車電池和純電動車電池價格有著巨大的差距，混動車的電池成本更高，這意味著如果打響價格戰，最合理的戰場應該是純電動車。 但本 輪價格戰，只有純電SUV車型哪咤X拿出了頗為震撼的優惠。造車新勢力動輒20萬元、30萬元的車型卻是按兵不動的。不過，面對成本跳水，其實新勢力也是暗流湧動，只是降價牽涉太多太過復雜，企業似乎都不願大張旗鼓宣傳了。比如小鵬G6遭到很多投訴，投訴的內容是小鵬G6短時間內大振幅降價。新能源車換代快，降價是主流，消費者擔心買到賠錢，銷售卻用漲價預期誘導消費者購買。

本輪降價以油電混動為發端，這不能不說是車企的戰略選擇。 僅2022年，國內插混車型就實作了同比1.5倍的增長，達150萬輛，那一年純電動車增速為82%，插混車型的增速，幾乎達到了純電動汽車增速的兩倍。2023年，中國插電/增程式混動乘用車銷量達275萬輛，同比增長86%，再度超出，且增速已連續5個季度超越純電動乘用車型。混動車新能源市場上占比超過了三成，預計2025年將達到四成。眾多企業紛紛在這一細分市場加速布局，一年就推出了30余種車型。

混動車的優勢在於省油。 電機驅動效率高，甚至能將95%以上的能量轉化為驅動汽車行駛的動力。燃油發動 機效率卻是相當低的，較先進的發動機也只有30%的效率，剩余的能量變成熱量耗散了。混動車上加裝電機和內燃機兩種動力源，在不同工況下使用不同驅動方式，或單獨輸出一種動力源，或兩種動力配合，尤其在啟動階段以電動助力，在城市走走停停的路況把剎車損失的能量回收充電。故而車輛執行的整體能源使用效率大幅提高，又因為有油箱的存在，還解決了純電動車的裏程焦慮問題。於是，同等車型，經常是混動百公裏4、5升汽油，燃油車就得7、8升汽油。

全球範圍內，海外車企也在推遲「電動化計劃」，原因是純電動車訂單增速未達預期，作為折中方案，混動技術於是有了施展空間。 至於為什麽不如預期，一個原因是隨著電動車的飛速成長，伴之而來的第一代純電動車的淘汰也帶來了環保問題，電動車零排放背後的電池汙染凸顯出來。至少相對於豐田等日本車企試圖發力的氫能源汽車，電動車電池從開發到回收都給環境帶來壓力。另一面，電池技術在飛快地進步，如今推出的任何一種電池技術似乎都非終極解決方案，消費者寧願放緩腳步，等一等技術的突破，購置一站到底的電動汽車，而非不斷被新車型的電池容量超越。

2024年2月，台灣輝能就宣布其自主研發的固態電池已經實作量產，可做到充電12分鐘可達80%的電量，實作超1000km的續航裏程。是否發展固態電池，是否研發被稱為終極蓄電池的空氣電池，國內產業界一直在爭論，卻被高額投入卻步。

國內市場剛經過了一年艱難的價格戰，國產車企節節勝利，搶占了合資車的份額。 可外企在海外市場卻獲得了巨額利潤，如通用雖在國內退守，但不妨礙2023年全球凈收入創歷史新高，同比增長10%，利潤達124億美元，而比亞迪是300億元人民幣。比亞迪一台車凈利1萬元，特斯拉單台車凈利潤4.21萬元，特斯拉以比亞迪60%的銷量實作了比亞迪250%以上的凈利潤。

去年汽車市場大混戰，先是由特斯拉挑動，繼之以東風汽車因為高庫存開啟生存保衛戰，年底則是對大形勢判斷失誤的傳統車企清理庫存。 經歷了多年的巨變，新能源汽車也從陡直的爬升進入到了普及階段，汽車市場格局暫時穩定了，不再以搶份額為目標，而是要保利潤。當此時，唯有後進者才會在價格上動真格。 至於純電動的價格「血戰」，消費者或要等到小米汽車搶市場的時候了。

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