無論是去年的東京車展，抑或今年的北京車展，日系在電動化上的布局稍顯遲緩，缺乏令人眼前一亮的純電新車，更多是以純電概念車作為「先鋒」。然而，瞬息萬變的市場，加上自主品牌出海步伐加快，「如何加速電動化」開始成為日系品牌的必答題。
近日，有訊息稱，日本汽車制造商豐田汽車、馬自達汽車和斯巴魯汽車三家車企舉辦「多路徑技術說明會」，宣布將聯手共同研發下一代發動機。
時代落幕，內燃機淪為增程器
不可否認，在電機當道的時代，曾經需要V10、V12發動機才能實作的加速效能，現在輕松被兩台高轉速電機所替代，效能趨於平民化。當效能不再強勢，關註發動機叠代升級的使用者，也日漸稀少。
早前，有訊息傳出，大眾預計會在今年年末或明年年初釋出的新車上，搭載第五代EA888發動機。然而，與小米超級電機V8s鋪天蓋地的訊息相比，有關大眾EA888 Evo5的傳播資訊極為稀少。
可見， 過去輝煌的內燃機時代，開始落下帷幕。
對於豐田、大眾等傳統車企而言，打擊之大難以想象。
當然，結合現階段新能源汽車的發展來看，傳統燃油車向純電動車過渡仍需時間，內燃機依舊有市場，如增程器等。數據顯示， 2023年全球新能源汽車共銷售1303萬台，其中帶有內燃機的插混車型、增程車型共銷售391萬台。
眾所周知，豐田、斯巴魯、馬自達在內燃機上多有建樹，比如說豐田艾堅遜發動機、斯巴魯水平對置發動機、馬自達轉子發動機等。
那麽
豐田、斯巴魯、馬自達三家車企是否同樣會將內燃機的發展重心側向插混，以求加速電動化？
挖掘最後價值，日系的堅守
據聲明內容顯示，三家車企均表示將利用各自技術的積累，使內燃機能夠與電子燃料和生物燃料等替代燃料相容，包括液態氫、合成燃料、生物燃料。
豐田社長佐藤恒治表示： 「要創造未來，首先應表明方向和計劃付出的努力，所以我們今天聚在這裏開了這個會。攜手宣言要‘一汽創造內燃機的未來’。現在內燃機不能只是保持原樣，而是必須改變。 」
與此同時，馬自達透露，其擁有超過50年歷史的轉子發動機正被改造成適配電動汽車的形態。
顯然，日系車企已經意識到電動化是大勢所趨，但是「ALL IN」純電對他們來說並非最佳選項。根本原因在於， 日系品牌在內燃機上仍占據諸多核心技術，正是因為這些技術的存在，有望讓日本車企持續保持領先。
現如今， 純電動汽車的到來，將會令其技術優勢在一夜之間全部抹平 。更為關鍵的是，日系車企很有可能無法收回過去長期投入的巨額「成本」。
相比之下，對現有技術進行最佳化，不僅能分攤研發成本，而且還可以為純電車型爭取發展時間。簡而言之，對於電動化的發展趨勢，日本汽車在思想上是承認了，但想要在行動上提速卻極為困難。
除了能夠為車企產品布局、研發爭取時間以外，也是在為羸弱的日本供應鏈爭取轉型緩沖時間。對此，斯巴魯的大綺篤表示：「無論是整車制造商，還是供應鏈全體成員，以及汽車產業界夥伴，不讓任何人掉隊。」
技術多樣化，國外車企窘境
結合近幾年全球各大車企的舉動來看，面對自主品牌的強勁攻勢，紛紛重拾內燃機。從去年至今，包括奔馳、寶馬、奧迪、福特等國際巨頭在內，先後推遲全面電動化時間，甚至不乏車企還計劃推出搭載全新內燃機的車型。
至此，不少人甚至開始質疑自主品牌的技術路線，形成「只有自主品牌專註電動化轉型」的錯覺。事實上，重拾內燃機的背後，更多的是車企的無可奈何，無論是在技術，還是產業鏈上，自主品牌都掌握著極大的話語權。
從某種程度來看，國外車企想要造好純電動車，很難繞開中國的供應鏈。在這樣的背景下，以日系車企為例，即使強行推動全面電動化，產品在競爭力上也難以媲美自主品牌。
值得一提的是，除了電動化以外，國內車企在智慧化領域的技術叠代速度也在提速。反觀國外車企，如大眾、豐田等在這方面仍是待補齊的「短板」。所以，最佳化發動機技術、新能源技術多樣化......，這一系列的策略更像是在電動化時代下，遮掩豐田等一眾車企窘境的「遮羞布」。
