*本文為「三聯生活周刊」原創內容
台北時間5月21日下午3點多，新加坡航空一架波音777客機在飛行途中遭遇嚴重氣流顛簸，隨後備降泰國曼谷素萬那普機場。該事故導致1人死亡，104人受傷，傷者年齡最小2歲，最大83歲。截至5月23日，仍有20人在重癥監護病房。多名航空專家推測，如此嚴重的顛簸，可能來自雷達難以探測的亂流。
記者｜覃思
編輯｜王珊
劇烈顛簸
飛機還有兩個多小時就可以降落了。28歲的馬來西亞籍學生紮夫蘭·阿茲米爾（Dzafran Azmir）靠在椅背上放松著自己。他已經在這趟從英國倫敦飛往新加坡的SQ321航班上坐了10個小時。此時，飛機正以3.7萬英尺（約1.1萬米）的巡航高度，穿越印度洋上空。
突然，他覺得飛機在抖動。 「一切就發生在不到10秒的時間裏，非常非常快，沒人來得及反應。」阿茲米爾當時系著安全帶，他的手機從手裏飛出去，滑倒了幾排之外的座位下，他條件反射地用手臂環抱住自己，但情況「越來越糟」。
幾秒鐘小振幅的顛簸後，飛機突然下墜。「我看到過道對面的人完全水平地飛起來，撞到天花板然後以非常別扭的姿勢掉下來。有人撞到了頭頂的行李艙，把它撞凹了下去，還有人頭撞到了燈具和氧氣面罩的位置，直接把隔板撞破了。」阿茲米爾告訴路透社，「人們在尖叫和哭喊。」
英國乘客安德魯·戴維斯（Andrew Davies）也系著安全帶，他對英國廣播公司（BBC）說自己當時「非常恐懼」。「人們的手機、枕頭、茶杯、碟子在機艙裏亂飛，我看到一個女人頭上有一道深口子，血流滿身。」戴維斯看見安全帶指示燈亮起了，不過乘務員來不及找位子坐下來，當時他們正在派發早餐。 「我目光所及的每一個乘務員都或多或少受傷了，有的頭上出現一道口子，有的明顯背部很疼。」戴維斯說。
Flightradar24（簡稱FR24）是全球覆蓋範圍最廣的航班即時追蹤平台，其飛行數據被廣泛套用於航空事故的初步分析，它即時記錄了SQ321當時航行高度變化：台北時間5月21日下午3:49:24之後的兩分鐘內，飛機經歷了數次密集的突然的上升和下墜，高度波動範圍在400英尺（122公尺）左右，到3:51:35，飛機才恢復到了顛簸前的高度，開始平穩飛行。
現場圖片顯示，顛簸結束後，機艙內一片狼藉，處處都能看到由於猛烈碰撞導致的板材破裂。座位上方的顯示器脫落，露出黑色電線，存放氧氣面罩的塑膠櫃破裂，數個面罩擰在一起垂落下來。在機組人員的操作區，金屬板和塑膠管道從機艙頂部一直垂到地面上，餐食包裝袋和食物殘余鋪滿了整個飛機過道。
戴維斯說，在飛機穩下來之後，他和身邊受過醫療訓練的乘客試圖幫助一位坐在後排的老人，當時他「一動不動」。「人們喊著要除顫器」，「至少進行了20分鐘心肺復蘇」。 英國乘客喬許·西爾弗斯通（Josh Silverstone）向【天空新聞（ Sky News ）】回憶，自己當時躺在了地上，額頭和左臉被撞破，他前座的一位老人倒在地上無法起身，飛機穩住後，一名機組人員試圖幫助她，這名機組人員手臂上有開水燙傷的痕跡。「還有很多機組人員，流著血，但依然穿梭在飛機裏檢視乘客的情況。」
一個小時後，飛機備降泰國曼谷。5月21日晚上8點，新加坡航空公司確認，73歲的英國乘客傑佛瑞·基欽（Geoffrey Kitchen）已不幸去世，具體原因尚不清楚，但有機場官員向媒體透露，可能是心臟病發。曼谷三美泰詩納卡林醫院（Samitivej Srinakarin Hospital）院長5月23日在新聞釋出會上稱，該院收治的41名患者中有6例顱腦損傷、22例脊椎損傷以及13例骨骼、肌肉和其他損傷，傷者年齡最小2歲，最大83歲。目前仍有20人在重癥監護病房，但都已脫離生命危險。戴維斯說， 等待飛機降落的一小時，「好像過了一輩子」 ，著陸後，許多人告訴媒體，在飛機短暫下墜的時刻，他們認為這架飛機會墜落。
難測的亂流
台北時間5月22日，新加坡航空公司執行長吳俊鵬公開回應此次事件，向傷亡者家屬致歉，並稱飛機「遭遇了突然的氣流」。 截止到5月24日中午，新加坡航空公司尚未公布對事件更詳細的調查結果。
根據廣東省航天航空學會的介紹，對於起降中的飛機，在低空，因地形、氣溫等因素導致的亂流容易造成飛機顛簸，而對於處在萬米高空，也就是平流層的飛機來說，強烈顛簸通常是由於遇上了強對流天氣，如雷雨雲團，或者晴空中的亂流（亂流）。
航班即時追蹤平台FR24的報告稱，該區域事發時有局部雷暴。陳建國曾作為機長任職於多家航空公司，擁有近30年飛行經驗，他告訴本刊，飛行員如果在雷達上看到雷暴雲團，一般采取的做法是繞飛，不會冒險進入積雨雲空域。「每個公司都自己規定繞飛標準。我自己一般距離單體雷暴不少於20公裏，雷暴之間距離不少於50公裏才會從中間透過。」
陳建國覺得， 事故航班 更有可能是遇到了雷暴雲體上方或周邊區域，雷達難以自動探測到的大氣亂流。 【航空知識】主編、北京航空航天大學航空專家王亞男告訴本刊，雷達是透過探測雨滴和冰晶這種懸浮顆粒體的反射，來判斷氣流運動的， 「造成雷雨的積雨雲裏，有大量的水滴或者冰晶，氣象雷達能探測到。對於顆粒物含量較低的氣流運動，雷達難以辨識，我們現在最難對付的就是這種。」
陳建國表示， 但也不排除飛行員操作失誤的可能。如果飛行員在飛行前或飛行中獲取到氣象分析資料，或者其他飛行員的報告，了解到可能出現雷暴的區域，其實可以透過調節雷達角度，探測雷暴的方位並判斷繞行距離。目前尚不確定 SQ321 航班的飛行員是否收到了關於雷暴天氣的預報，是否正確使用雷達。「這樣的顛簸，基本和機型無關，和飛機老舊也關系不大，主要與雷達和飛行員決策有關。」
陳建國告訴本刊，當飛機被卷入亂流中劇烈顛簸時，「飛行員能做的不多」。「通常我們是保持飛機的姿態，保持發動機參數，讓飛機隨著氣流上升或下降，保證飛機承受的載荷最小，減少對飛機結構的損傷，也就是減少飛機的‘內傷’以及減少對旅客的傷害。」陳建國說，為了保證接下來的飛行安全，經歷過如此劇烈顛簸的飛機，降落後會接受全面檢查。 「如果顛簸引起的載荷在飛機可承受的限度之內，飛機經過檢查後可以繼續飛行。但是如果載荷超出一定的範圍，最嚴重的情況是飛機直接報廢。」
增多的風險
其實，亂流造成人員受傷的例子並不少見。根據美國飛機安全基金會（Flight Safety Foundation）的數據，從2011年到2024年，全球共報告了248起致人重傷的飛機顛簸事件（包含民航和貨運），平均每年約20起。美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）的統計發現， 從2009年至2018年，氣流顛簸導致的事故占美國所有飛行事故中的約四成，大多數事件都有人受傷，但沒有飛機受損。在國內，2023年7月，中國國際航空一架從上海飛往北京的航班就因為遇上晴空顛簸，有一名乘客和一名乘務員受傷。
給航空業帶來巨大損失的亂流，尤其是雷達技術難以探測的晴空亂流，也引起了氣象研究者的註意。英國雷丁大學氣象科學家保羅·威廉斯（Paul D. Williams）統計了1979年至2020年的大氣數據， 發現這41年中，航線密布的北大西洋上空，重度晴空亂流增加了55%，中度晴空亂流增加了17%，意味著乘客飛過這片區域時，感受到的顛簸時長和頻率可能增加。
威廉斯和他的團隊指出，晴空亂流增加很可能與氣候變遷有關：晴空亂流主要來自風切，而風切正因為氣候變暖、大氣溫差更加劇烈而增多。據威廉斯統計，風切在過去41年增加了15%，而在2100年之前，大概還會繼續上升17-19%。
不過，飛機顛簸致人死亡極為罕見。 在英國航空數據公司Cirium的資料庫中，上一起致命事故發生在1997年，當時，一架美聯航從日本東京飛往夏威夷檀香山的航班在太平洋上空遭遇強烈氣流，一名32歲乘客未系安全帶，被彈出座位，撞到了行李艙，傷重不治。
陳建國分析，這次新加坡航空顛簸造成嚴重傷亡，一個原因是事發突然，機組來不及發出預警，另一個原因是經過10小時的飛行，「大部份乘客都很疲憊，很多人去上洗手間，或者活動手腳，因此解開了安全帶」。王亞男提醒，由於目前雷達探測技術難以規避所有亂流，要降低損害， 「乘客在乘機時要特別註意兩點，一是保證安全帶扣好，二是把小件行李放在前方坐椅下方，否則亂流發生時，小件物品不受控，就會在艙內橫沖直撞。」
「如果顛簸發生時不巧沒有坐在座位上，那麽乘客要盡快抓住一個可靠的物體，或者請附近座位的乘客抱住自己的大腿，防止身體彈到天花板上。」 陳建國稱，這也是民航界對乘務員的訓練內容，乘務員需要在航班上長時間站立提供服務，因此比乘客更容易受傷。
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