*本文為「三聯生活周刊」原創內容
文｜邢海洋
廣東老牌的4S店連鎖品牌永奧集團暴雷了，買車的人提不了車，上不了牌，銀行趕忙拖車抵債。通常消費者買車，從交付定金到支付全款到提車上牌往往有一個時間差，期間趕上4S店倒閉，就可能竹籃打水一場空。
這讓人不由得想起了爛尾樓。買車到提車，雖然時間沒有支付首款到交房那麽長，也畢竟有基於對經銷商信任的風險。難道現在買車也得一手錢一手貨，買完立刻提車上牌嗎？進一步假設，如果汽車廠也倒閉了，那我們買的車豈不是也得不到合理的保養與維修了？ 畢竟汽車作為現代工業金字塔尖的整合化品類，產品的零配件都是高度客製化、個人化打造的。沒有了制造廠的依托，其售後比住房還會麻煩得多。
【我們的婚姻】劇照
去年威馬的危機就曾令車主們人心惶惶。威馬曾經是繼「蔚小理」之後最大的造車新勢力車企，甚至在「蔚小理」概念成型之前，威馬還曾在2019年排在造車新勢力中的第二名。其特定車型EX5累計銷量突破6萬輛，曾位居造車新勢力純電SUV的第一名。威馬還是造車新勢力中第一家自建廠房的，2016年在溫州建設了第一個工廠，幾年後又在湖北黃岡建了第二座，總產能達到了25萬輛。即便是它被「蔚小理」拉開的2022年，「蔚小理」都賣出了「10萬+」數量的整車，威馬賣出了3萬輛，在新能源陣營中也不算是最差的。
可當一家企業不告而別，或者按其創始人的說法企業「只剩最後一口氣」，或曰「像牲口一樣活下去」的時候，消費者就將面臨著一系列的麻煩 ：2023年10月，不少威馬汽車車主在社交平台上反映「威馬智行」和「小威隨行」藍芽鑰匙和遠端控車功能網路異常無法使用，疑似後台已停服。同時，撥打威馬汽車服務電話，也無人接聽。
2023年10月11日，威馬汽車杭州銷售門店在等待出租（視覺中國 供圖）
經銷商的暴雷，就如同健身房的撤店，往往是毫無征兆的。 房租沒有到期、債主還沒上門前，企業照常營業，人來人往一切如常，其財務危機只有管理者知道。但這兩年汽車經銷商的日子不好過卻是路人皆知的，受到疫情和城市展示店的影響，從2020年起傳統4S店的關停及倒閉潮就愈演愈烈，中國汽車流通協會釋出的數據顯示，2020年退網4S店為2362家，2021年退網4S店近1400家，2022年這一數位達到1757家。 而最多的時候全國有不下3萬家的4S店，三年就少了近20%。疫情結束後經銷商又躍躍欲試，2023年4S店的數量實際上是增長的， 但正如我們看到的，這一年汽車銷量的確有所增長，但價格戰卻異常殘酷，為了完成銷售任務很多4S店可謂是「流血大甩賣」。
自然，廣東永奧的暴雷破產也和經銷商的經營決策有關系，這裏沒有第一手資料不便分析。永奧暴雷後車企積極響應，為購車者提供支持，相信爛尾車問題很快會解決。如今汽車市場競爭激烈，加價提車、花上幾個月等車的情況已經很少見了，在4S店買到爛尾車的機率並不高。 爛尾車的真正風險還是另一個意義上的爛尾，廠商倒閉後台服務消失、零配件沒了。 不過這也是產業政策預料到的，車廠經營中就需繳納一定的備用金，為未來的配件做儲備。 問題是，若廠商不再大規模下單，零部件廠也就沒了批次生產的動力，零配件的供應還是難保障。
【駕駛我的車】劇照
威馬在造車新勢力中率先建廠，卻未能成功上市，凡此種種為它的垮塌埋下了隱患。可是，能上市的企業畢竟是極少數，企查查數據顯示， 2023年中國現存新能源汽車相關企業92.68萬家。僅這一年新能源汽車相關企業註冊量就突破30萬家。 自然整車廠家是沒有如此多的，但即便少也有近百家，競爭相當激烈，最終能熬成百年老店的少之又少。
新能源汽車的這種混戰局面使人聯想起的是美國20世紀初汽車產業剛出現時的情形，那時有不下百家的汽車制造企業大混戰，最後通用、福特和克雷斯勒三家脫穎而出，獨霸市場上百年，其余的要麽被這三家給並購了，要麽悄然出局，市場上再也沒有其品牌留存。可當這些企業剛出現的時候，每一家都各有背景、雄心勃勃，相信也都名噪一時。問題就在於市場只接受兩三家巨頭的稱霸，而不會給所有廠家存活的機會。只有三足鼎立才是穩固的，也是最為經濟有效的， 故而市場一旦成熟，效率至上，消費者追求穩定而安全的售後服務的情況下，小企業就沒辦法存活下去了。
而在市場剛剛展現出其前景的時候，從投資者的角度，任何企業都可能殺出重圍，這就是為什麽2017年賈躍亭帶著一輛新能源跑車原型離開中國，居然能夠不斷融資，到現在才基本淡出視線。法拉第未來的淡出和威馬的停產幾乎是一個時間，似乎是巧合，其實蘊含著一個明確的訊號一一 隨著新能源汽車技術成熟市場從藍海進入紅海，淘汰賽已經打響，大多數新能源車企面對了無果而終的結局。 比如在2024長安夥伴大會上，長安汽車總裁王俊就提到一組數位：巔峰時期有300家申請造車資質，中國有62家公開釋出新能源戰略，現在僅剩17家還有銷量，絕大多數年銷量都是在4位元數以下， 近三年進入新能源賽道的車企也不多，僅有5家，這說明了新能源車重構的視窗期已經關閉。
2022年7月5日，工人在比亞迪西安工廠總裝車間2號生產線上作業（視覺中國 供圖）
新能源車的成熟也攪動了傳統車的市場，整個汽車產業都因此進入了大動蕩大重組時代，2023年從年初雪鐵龍C6的大降價，到年底的合資車崩塌，豪車跌成大眾消費品。而隨著電池價格的崩塌，一兩年前百度電10余萬元的電池成本已經下降到了三、四萬元，整車的降價指日可待。所有的這一切都指向了一個方向， 市場的淘汰賽還並沒有結束，很多車企或不能跑到最後。
這也就意味著買車人有可能買到爛尾車。當然風險也是可控的，大品牌、高價效比、皮實耐用的車，才是對抗爛尾的利器。 實際上，新能源車二手車市場上售價一直高折扣，售後爛尾的風險已經折算在售價裏了。
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