安進被查——這是江淮汽車不再代工蔚來之後的，第一個重大事件。曾經產銷報告上新能源車每月產銷量近2萬輛，如今剔除蔚來的數據，千余輛顯得頗為不堪入目，就在大家還在熱議著「究竟是誰取了個晦澀難懂的‘釔為’二字」，甚至股民們盯著因傍上華為而一路走高的股價之時，江淮曲折的苦命史，亦如上躥下跳的K線，一番心驚肉跳之余，滿是遺憾。
於2012年1月不再擔任江淮董事長的左延安，目前擔任中國汽車工業咨詢委員會委員，雖再與江淮無任何瓜葛， 但提及江淮的發展史，總有人慨嘆， 若無左延安21年的勵精圖治，江淮如何能從一家瀕臨倒閉的企業，成長為一家不可被忽視的大廠？
對於這位老董事長，無論是江淮人還是外界人士，對他的評論幾乎是只褒不貶。需知道的是， 1990年之時江淮的年銷量還是954輛，到了2011年突破至50萬輛，以商用車為基礎，適應潮流而進軍乘用車，年銷售收入從3000萬元增長至366億元...... 若說江淮的靈魂人物是左延安，其也是當之無愧。
俱往矣，關於左延安的故事，這裏不說太多，一如歷史發展的潮流那般，輝煌多在最初時，而對於安進， 雖不能說全是過，但過大於功，幾乎成為了外界對江淮這位上一任董事長的一致評價。
江淮的「苦命史」，也由安進開始，演繹得淋漓盡致。
事實上，談及安進，一般都必須結合左延安來提上幾嘴，理由便是左延安實則在前期奠定好江淮的基礎，雖說前人栽樹後人乘涼，安進的乘涼，卻是不合時宜。
說到底，江淮遠不到無為而治的時候。在2015年前後，江淮迎來了巔峰期， 憑借著瑞風系列，一度在SUV上綻放光芒，實力可與長城哈弗系列、長安CS系列抗衡，最為關鍵的是，在小型SUV這塊細分市場中，江淮有著絕對高的話語權。
但，極為奇怪的是，銷量居高而盈利能力走低。財務數據顯示，自2012年起，江淮的營收不斷增長，而增長的背後，凈利潤率較低，最高時只有3%，最低時則是-4.3%；此外， 由於國家大力補貼，在2015年和2016年，單是補貼就分別拿了25億元、39億元，值得註意的是，倘若扣除掉補貼，這兩年的利潤分別是-16億元、-28億元。
比較典型的是，此前被查的北汽前董事長徐和誼，在執掌北汽期間，北汽新能源銷量多年排在第一位，後來為何下台後被查，有人猜測和補貼密切相關。也就是說， 拿了補貼吃空餉，空有漂亮的數據沒真實的業績，從而締造出虛假繁榮的大廠 ——外強中幹，江淮與北汽無異。
吃盡國家補貼，卻沒有做出實事，作為一把手，安進必然難逃被追責。 然，如左延安一樣，俱往矣，往事多提本身沒有過多的意義，當下，由項興初執掌的江淮，將來走向何方，更是值得關註。
在安進執掌的後期，發生在江淮身上最大的兩件事，一是與大眾合作成立江淮大眾，二是替蔚來代工生產新車。如今，壓在項興初身上的，也是這兩件事。
江淮大眾的股權結構在2020年發生變化，由最初的50:50變成25:75，並且，江淮大眾改名為大眾安徽，這樣的情況，在華晨寶馬上亦可得見 ——江淮之羸弱，由此可見一斑。
固然，股權變化，於項興初而言更多的只是面子上的問題，但於江淮而言，在行業龍頭的提攜下也沒能獲得較好的市場反響，後續自己獨立行走時，又如何能一帆風順？
難以一帆風順，阻礙，來源於自身。但看給蔚來代工，因合約到期，工廠出售，自今年開始江淮產銷報告上剔除蔚來的數據，每月新能源車產銷由原來的近2萬輛，一夜之間變成千余輛， 沒有了蔚來，每個月交出的成績單，都是顯示著江淮在吃著商用車的老本；至於釔為，市場上難見其蹤影，網路上更是難尋其蹤跡，是否取名不行，還是產品力、品牌力皆不佳，不得而知。
縱觀江淮，從瀕臨倒閉到攀至巔峰，再到吃盡補貼不見壯實，最後被大眾拿捏以及淪為代工廠，且始終沒能汲取經驗壯大自家的乘用車品牌，苦命如此，實在罕見。
安進執掌期間，看似每一條路線都貼合著國家的戰略，卻是多有取巧；安進被查，江淮還要繼續走下去，項興初也執掌了3年，苦命史還得持續書寫多久，這是個問題。
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