一個「卷」字，不僅貫穿了2023年，甚至延續到了2024年。
不同的是 ，今年的車市競爭激烈程度達到新的高峰，裁員、降本成為部份車企「日常」 。令人好奇的是，面對如此高壓的內卷環境，汽車人到底持什麽態度？答案就在2024年中國汽車重慶論壇上。
不難發現，今年重慶論壇上，車企掌門人或高管們談及最多的內容就是「內卷」，包括比亞迪董事長王傳福、廣汽集團董事長曾慶洪、吉利控股董事長李書福、長安汽車董事長朱華榮等在內，幾乎所有人的演講都無法繞開「卷」字。
山城中「激辯」，火藥味濃郁。面對內卷加劇的車市，曾慶洪在論壇開幕首日便火力全開： 「這樣‘卷’下去不是個辦法，企業目的是什麽？盈利，盈利幹什麽？為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅、就業，現在裁員裁了多少？廣汽也裁了不少。」
盡管曾慶洪的發言較為激烈，甚至帶有焦慮，但卻道出了不少車企的「心聲」。
言外之意是， 當下國內新能源汽車已進入高速發展期，只有幾家車企借著「東風」崛起並獲利，可絕大多數車企卻面臨虧損 ，如果不及時進行調整政策導向，那麽會有越來越多車企被迫退市。
具體來看，曾經過度依靠合資品牌「躺平」的北汽等車企，都在此次內卷受到了影響。 重點是，曾慶洪在發言過程中還提出「汽車發展的長期主義」和「油電同權」。
除曾慶洪以外，李書福也提出類似的看法，雖然沒有將價格戰和行業內卷一棒子打死，但也對當下內卷進行批判—— 「無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。」
既然有反對的聲音，那麽 自然也不乏「內卷」的擁躉者，如王傳福、朱華榮。
王傳福認為： 「卷是一個自然規律，不要焦慮，積極擁抱才能從競爭中走出來」，言語中透露著自信。
同樣，朱華榮的態度也比較樂觀，他表示： 「卷是良幣驅除劣幣的過程，卷本身意味著追求卓越，會卷出中國品牌新高度，會卷出使用者利益的最大化，為使用者真正創造價值。」
有意思的是，從近期各大車企釋出的5月銷量數據來看， 比亞迪和長安汽車均處於銷量排行榜前列，比亞迪1-5月累計銷量達127.13萬輛，同比增長26.8%；長安汽車1-5月累計銷量達110.9萬輛，同比增長12%。
可見， 「內卷」的擁躉者，幾乎都是「獲利者」。
相比之下，抵制「內卷」的曾慶洪，其背後廣汽集團自跨入今年以來，在內卷的影響下，經營壓力日益增長。數據顯示， 2024年一季度，廣汽集團實作營業收入約213.46億元，同比降低19.12%；公司歸上市公司股東的凈利潤約12.20億元，同比降低20.65%。另外，廣汽本田、廣汽豐田四月銷量均出現不同振幅下滑。
凈利潤下降、銷量滑坡......，廣汽集團在這場「內卷」中屢屢受挫，或許才是「觸怒」曾慶洪的關鍵因素。從高管們的表現便可看出，支持「內卷」與否，與背後的車企是否「獲利」息息相關。
除了曾慶洪與李書福以外，余承東早前也圍繞車市「內卷」的話題提出過自己的看法，如批評當下國內車市低價競爭的現狀，導致企業陷入窘迫的境地。值得一提的是，余承東在談論「價格戰」時，甚至稱比亞迪為「全球第一‘卷王’」。
可惜的是，即使「反內卷」的聲音愈發高昂，內卷在短期內並不會結束或者落幕。
去年，朱華榮曾公開表示， 未來三年內，中國市場將會有70%的品牌面臨「關停並轉」。 內卷無法避免，不少車企掌門人的話鋒也發生轉變，為車企發展爭取公平的競爭環境，如曾慶洪在此次論壇上呼籲「油電平權」引發眾人深思。
2022年12月31日，新能源汽車購置補貼政策已經終止。然而，購買補貼雖然終止，但新能源汽車依舊可以享受購置稅減免政策。
結合當下現行政策來看，對購置日期在 2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元 ；對購置日期在 2026年至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。
3萬元的購置稅，在價格戰持續不斷的當下，確實能夠為產品帶來不容忽視的競爭力。作為參考，早前混動車型在上海廣受追捧，但在無法獲得免費滬牌之後，一夜之間銷量呈斷崖式下滑。
從某種程度上來看，內卷早已與價格戰深度捆綁，而價格戰最初的目的，不外乎新能源汽車與傳統燃油車在市占率上的爭奪。
不可否認，從近兩個月的數據來看，新能源汽車滲透率、上險量滲透率相繼突破50%，確實振奮人心。然而，數據的背後，政策「助推」成分占據幾成？
與其說此次重慶論壇是車圈大佬們之間的「交鋒」，倒不如說是為中國汽車發展探索健康穩定的環境。李書福、曾慶洪、余承東等人對「內卷」的批判，讓行業重新對當下競爭環境進行審視。當然，良好、公平的環境固然重要，但車企想要獲得長期發展，技術才是關鍵。
視訊號回顧：
往期精彩：
