當曾慶洪還在國內為「油電同權」吶喊時，國際市場上的中國電動車已然水深火熱。
乘聯會數據，2024年5月，全國乘用車市場零售銷量171萬輛，同比下降1.9%，環比增長11.4%，1-5月累計零售量807.3萬輛,同比上漲5.7%，總體兩個字總結——回暖。兩個要強調的點，其一，5月新能源車零售滲透率為47%，創歷史新高，其二，5月乘用車出口37.8萬輛，同比上漲23%，但其中新能源車出口9.4萬輛，同環比雙跌。
如比亞迪王傳福所言，卷帶來了繁榮，特別是新能源。但很遺憾，彎道超車中的中國新能源車，大機率要因貿易壁壘而在國際市場上降速。
2023年10月，歐盟委員會釋出公告，決定對進口自中國的電動汽車發起反補貼調查，8個月後的2024年6月12日，他們再發公告，決定將從7月起對自中國進口的電動汽車最高加征38.1%的額外關稅。這意味著加上原本10%的關稅，中國電動車想要進入歐盟成員國市場，最高需要交48.1%的關稅。
歐盟委員會將要加增關稅的車企分為四檔，分別為比亞迪17.4%、吉利20%、上汽38.1%以及其它配合調查的純電汽車生產商21%，不配合的則按上汽的標準執行。
外界的聲音是，上汽沒有配合歐盟的調查，因此被重點針對，說起來好像倒是上汽的錯了。但首先是，歐盟委員會發起所謂反補貼調查的行為與目的是否是正當的，若僅是為貿易壁壘或其它不明確目的找個由頭，在中國有句話叫「欲加之罪何患無辭」。
事實上，稍加思考和了解之後，歐盟委員會重點「關照」上汽的原因昭然若揭。
在有的人看來，上汽似乎落寞了，這種錯誤的認識源於榮威、飛凡與名爵在國內市場羸弱的銷量，而真實的上汽其實只能說有壓力，但仍然「滋潤」。
2023年上汽集團以502萬輛銷量收官，毫不避諱，同比2022年530.3萬輛有一定的下落，與其定下的600萬年銷量目標也差出了近100萬輛，只完成了不到目標的84%，這是事實，但上汽仍是2023年中國汽車銷量第一的集團，這也是事實。
雖整體不及預期，但自主汽車品牌銷量同比上漲了2.5%，且新能源汽車銷量也有4.6%的上漲，更重要的是，上汽集團還以120.08萬輛的出口量成為國內汽車出口量第一的廠商。2023年國內汽車出口量達414萬輛，如此，上汽一家的出口量就占2023年整體汽車出口量的29%。
從上汽公布的數據來看，在120.8萬輛的出口車型中，新能源車型達到了112.3萬輛，這與同樣在出口方面見長的奇瑞明顯是不同的，而這應該也正是令歐盟難受的地方。新能源部份，德國的大眾、寶馬、法國雷諾與標致至少當前階段，是被中國新能源拉開了差距的，在國內打五折的寶馬i3，看不到銷量的標致e2008足夠說明問題。
名爵是上汽出口車型中極為重要的部份，特別在歐洲市場，2023年，MG4 EV在歐洲銷量突破10萬輛，MG品牌總量超23.1萬輛，位列中國品牌歐洲銷量榜榜首。這對歐盟成員國的法國、德國、義大利來說無疑形成壓力。
很有意思的是，歐盟一邊懼怕中國新能源，一邊又為中國新能源頒獎。在歐洲熱銷的MG4 EV在英、法、德等歐洲國家拿獎拿到手軟，民間贊不絕口，官方「如臨大敵」，這種場景，頗似百年前的景象，只是換了物件。
加收關稅訊息一出，上汽集團發函表達不滿，呼籲公平競爭，未必有用，但卻必要。在氣憤的同時，也或許值得高興，中國汽車進口關稅最高點在230%，時至今日，只有15%，這是對自己的自信。貿易壁壘的本質，除去恃強淩弱便是對自己不夠自信，而封鎖只能是更加落後。
中國汽車的發展從模仿抄襲到現在出口量全球第一，新能源「居功至偉」，2023年中國新能源汽車出口120.3萬輛,同比增長77.6%，成為汽車向上新的增長口。電動車未必是「新能源」，但有這種思維，就有繼續向前的可能。
出口受阻的上汽也好，比亞迪也罷，除了表達不滿，開拓更穩定的國際市場或是當務之急。
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