*本文為「三聯生活周刊」原創內容
6月10日，天津市濱海新區一輛公交車與停在路邊的兩輛小客車及多名行人發生碰撞，造成9人受傷，其中1人經搶救無效死亡。經初步調查，駕駛員楊某某駕駛公交車行至事發地突發身體不適，車輛失控。兩個月前的4月8日，南昌市一名公交駕駛員在行車過程中突發心臟不適，造成3人當場死亡、7人受傷送醫。
在公交行業虧損、企業降本增效，城市出行方式改變等背景沖擊下，公交司機群體正面臨著愈發高強度的工作。與此同時，待遇水平卻在不斷降低，被公司拖發薪資的司機亦不在少數——從2021年以來，包括商丘、保定、鄲城、黃石、耒陽、衡山等城市曾相繼發生公交停運或欠薪事件。
本刊采訪了幾位公交車司機，以下是他們的講述：
記者｜ 黃夢琪
編輯｜ 王珊
0 1
李明德
50歲， 湖北某地級市公交司機
我開公交21年了。 2003年，我從原來的單位離開。我妻子是市公交集團的售票員，當時公司正好在招司機，我沒考慮太多，就想找個工作先幹著，結果一幹就是這麽多年。我一直在我們市裏開同一條路線，這條路線貫穿主城區，這些年來路線上調整不大，只是向兩頭各自延伸了幾公裏。
我的工作模式這些年也沒有變：兩班倒，早班、晚班輪換，四天休息一次。上早班的時候，我五點起床，發車前半小時左右到達停車場，把車子開到始發站，然後檢查車胎、燈光、充電量等。早飯往往是隨手買幾個包子，在發車前的空檔解決。早班一般十一點多就跑完了，晚班我中午十二點半接班，跑完最後一趟一般是晚上十點多，雖然名義上是開半天，但是晚班的工作時長也接近十個小時了。
這幾年開車最大的感受就是路上越來越堵了。 以前單程只有37分鐘，城區沒有這麽多紅綠燈，也沒有這麽多車，一路通暢。我現在每個來回要開兩個小時，早班開三趟，晚班開四趟。 不堵車的時候，每趟開完能休息二十分鐘，前半程結束也有四五分鐘時間空隙。但是每天早晚高峰都會堵車，多半是在學校和菜市場附近。車多了就有交通管制，綠燈通行的時間只有20秒，可能要等到第三個甚至第四個紅綠燈的時候，公交車才能透過。過這一個紅綠燈，就至少要花去五六分鐘。
修路也會造成交通擁堵。這幾年城區幾條主幹道一直在修路，接力似的，這條路好不容易修完了，那條路又開始修了，有時候修路能占掉好幾個車道，道路變窄，堵車的情況就更嚴重，高峰期根本走不動。 碰上天氣不好的情況，公交車很可能晚點，更要趕時間，原本在起點站的二十分鐘休息時間也會被擠占掉。 去年冬天湖北的雪下得很大，每趟公交都晚點一個小時以上，三個半小時才跑完一趟，司機就得連軸轉。
我們很多同事都有腰椎間盤突出和高血壓。 現在我開的是電車，以前開手動擋的車的時候對身體的挑戰更大——為了換擋，胳膊要頻繁擡升、用力；手動擋公交車的離合和汽車不一樣，松開時不能一下子放開，否則整個車廂都會跟著頓一下，車裏站著的乘客就容易受傷，所以得用腿控制著，緩緩松開。這樣一天下來右邊胳膊和腿也都是酸的。
比起身體，精神長時間高度集中更讓我覺得疲憊。 我們開車的時候要顧及的方面很多，比如在乘客看來幾秒內就能完成的關閉後車門、起步的動作，我首先要透過駕駛座旁邊的小螢幕和車內的後視鏡確認沒有乘客繼續下車，透過車外的後視鏡確認沒有從車後方跑來的乘客，而後才能關閉車門。這之後要接著確認車內乘客都已經站穩扶好，車子四周沒有行人或者其他車輛，才能起步。我這條路線單程有四十多個月台，有的月台還得二次進站、三次進站，所以在一個小時裏，這套動作就得重復五十遍上下。
剛入行的四五年我很不習慣，開一天車下來腦子不夠用，下班就只想睡覺。 那時候我每天都不想上班，在心裏跟自己說，找到比公交司機更好的工作，我就不幹了。但是又沒有時間和精力去找工作，溫水煮青蛙。 以前客流量比現在大很多，一輛車上有兩個售票員，五角錢一張票，一個司機的班次月營收能超過一萬元，一台車就接近三萬元，這還沒算上學生、上班族買的月票。車子永遠是滿的，有時擠都擠不上去，不像現在還分高峰和平峰。
這些年人們可以選擇的交通方式變多，客流量也慢慢減少。 疫情期間大家都不敢坐公交車，很多人在這幾年裏買了私家車或是電動車，兩塊錢就能騎一次的共享電動車也越來越常見。疫情結束，習慣了這些交通工具的城市居民，也不會再回來坐公交車了。現在偏僻的路線除了高峰期，車上經常只有一兩個人甚至是空車，我這條路線的乘客就以免票的老年人為主。 現在一個司機的班次月營收也在一萬元上下，但是單人次的票價是兩元。
公司根據客流量對車子數量、發車班次做了調整。2020年以前我這條路線三分鐘就有一輛車，共有50台公交車，現在這個間隔改成了五分鐘到六分鐘，共有36輛車。以前都是固定時間發薪資，最近這兩年薪資常常晚發，有時候兩個月才發一次。前年的年終獎是晚了幾個月發的，去年的年終獎現在還沒發。領導在會上對我們解釋，政府補貼沒有到賬，等公司籌措到資金就會給駕駛員發薪資。 另外從去年開始，公司鼓勵司機上單班，就是一個人開一整天，從早上五六點一直幹到晚上十點，現在單班車輛已經超過雙班了。
公交公司人員這幾年流失很明顯。2020年前，我這條路線加上管理人員一共有一百零幾人，現在只有60多人了。除去退休司機，很多年輕司機覺得在公交集團沒有前景，不如出去開罐車薪資高，我們同事裏40歲以下的不到三分之一。2003年我剛進公交集團的時候，一個月薪資是1200元，抵得上在原來單位兩個月的薪資，現在薪資到手也就4000多元。 原來別人聽說我在公交集團上班，都說這個單位還不錯，現在就變成了：「你們還發得出來薪資嗎？」
02
王鑫
45歲，南寧市公交司機
高中畢業後我沒考上大學，那時候找工作不容易，可以選擇的就是保安、廚師等對文化水平要求不高的職業。一開始我是打零工，後來考慮到公交集團可以交五險一金，相對而言比較穩定，我就一邊打工一邊考了A3城市公交駕駛證。 這個證不好考，我考了好多年，拿到證之後還實習了一年，2007年，我才開始在南寧正式開公交。
那時候南寧市禁摩，私家車也不多，公交車的客流量很高。當時公交車有二十多個座位，加上站立區，最多能容納80人，只要車子在路上跑，都是坐滿人的，很難搶到座位。我開的這條路線途徑客運站、火車站、商業區和醫院，廣西其他縣市的乘客也是這條線的主要客源，來南寧打工、旅遊的人從客運站、火車站出來，直接就坐上公交車。
當時票價是一元，我們一輛車兩班倒，我一個班次的月營收都在一萬元以上，最高的時候能達到兩萬元。如果算一輛車一個月的營收，就有至少三萬元了。 我那時每月薪資是1000多元，對我這個文化水平來說算不錯的，當時一般服務行業的工作月薪資大概是七八百元。
【六人晚餐】劇照
後來市民出行的選擇變多，公交車的客流量也隨之變少。先是2010年至2012年期間，南寧市的電動車多了起來。相比電動車，公交車不夠準點，騎電動車上下班可以自己掌控時間，但是公交車一遇上堵車就容易遲到。 不過，當時買電動車的主要就是上班族，外地人、學生等其他群體還是要坐公交車，所以公交車客流量還可以，高峰時車上也會有五六十人。
電動車對我們司機的更大困擾是安全隱患。 南寧現在滿街都是電動車，高峰期路口像螞蟻一樣。一些電動車橫沖直撞，調頭、變道根本不顧及旁邊車輛，公交司機就需要在行車時頻繁急剎車，避讓電動車，這樣很容易導致車內的乘客受傷。公交車體型大，車道窄的時候公交車多多少少會影響電動車的駕駛，電動車車主就會覺得我們在開車逼他，這樣也容易被投訴。
2016年，地鐵開通對公交客流的沖擊是很大的。 我的路線裏有一半路程和地鐵1號線大致重合，地鐵開通後，這段路的乘客一下子就少了，車廂馬上就空了。現在南寧軌域交通營運路線共有5條，有些和地鐵重復率比較高的公交路線，司機經常是開著空車在路上跑。 在我的感受裏地鐵開通後，公交車客流量下降了得有70%左右。而且現在的乘客主要是免票的老人，我估計占到了所有乘客的一半。現在票價兩元，我這個班次的月營收只有三四千元。
這兩年公交公司資金困難，我們司機能感覺得出來的。以前每年都有一批新車，會把客流量大的路線的老舊車輛換下來，但是現在已經兩三年沒有換車了，損壞的車輛配件也更換不及時。公司這兩年還在盡可能多地使用電車，電車的能耗成本比其他車型低，同樣是行駛一公裏，柴油車的能耗成本可能超過了一元，電車只有幾毛錢。以前經常有駕駛員申請在高峰期加班，一般都會獲得允準，好像有開不完的車，想加班隨時可以出來加。但是這兩年沒有那麽多乘客，當然也不需要這麽多車。
【今生是第一次】劇照
可能因為是國有企業，我們公司駕駛員的薪資還能正常發放，我每個月到手五六千元。南寧市還有幾家公交公司是民營企業，聽說這些公司今年以來每月只給駕駛員發2000元的基本薪資，已經到了發不出薪資的地步。
6月10日發生在天津市濱海新區的公交車事故公司也通報給我們了，要求我們關註自己的身心健康，有事及時匯報。這兩年公交司機身體不適引發的交通事故比較常見，我是能理解的。有的公交司機家庭壓力太大。我妻子薪資比我高，父母都有退休金，日子還算好過，但是我們同事裏有70%都是全家指著他一個人的薪資。對這部份司機來說，身體的小病小痛他們能忍則忍，舍不得拿錢去治。 很多駕駛員的薪資和他跑的公裏數掛鉤，他們沒辦法停下來。 更何況現在很多公交公司拖欠薪資，他們更不敢把身上的擔子放下來。
03
劉飛超
51歲，湖南省婁底市某縣公交司機
我在婁底某縣公交公司上班5年了，這是我們縣城唯一一家城市公交企業。
在此之前，我一直在深圳開出租車。我母親身體不好，父親一個人靠務農把四個孩子拉扯大。家裏條件不好，初中畢業，我就學了汽修，後來在鄉下開了汽修廠。那是上世紀九十年代，我的汽修廠一個月就能賺兩三千元，結婚也沒讓家裏掏一分錢。汽修廠開了十年，後來有上萬元賒賬收不回來，我們就把汽修廠關了。2004年，我就去了深圳。
到2019年，我女兒要上初一了，兒子也該上小學了。為了離孩子近些，我就回到了縣裏。正好趕上公交公司招聘，我找人打聽到公交司機每個月薪資超過5000元，聽說還有五險一金，我覺得不錯。
後來我才知道，2019年是接下來幾年裏公司業績最好的一年。我們薪資是按天算的，每天180元，頭兩個月我確實拿了5000多元薪資，後來維持在4500元以上，一個月至少上25天班。這兩年，薪資明顯減少，我每個月只能上20到23天班，還有同事說他上個月只上了十八九天班，薪資3000多元是常事。領導說，國家規定公交司機跑兩三天就得休息一天，但我聽說長沙的公交司機就沒有這個規定。
3000多元的薪資完全不夠家用，我在深圳存的積蓄，這幾年也陸續花完了。為錢的事，我跟妻子吵過很多次架。前幾年嶽父也讓我不要幹公交了，趁還不到50歲，想辦法掙點錢，但是我覺得經濟不景氣，找工作也難，如果是投資又要承擔風險，我畢竟上有老下有小，賭不起。
2023年春節前，我們的薪資被拖欠了兩個月，領導說暫時沒有錢發薪資，但勸我們安心，「反正不會少你們的」。但是沒錢過年啊，很多司機去了信訪局反映情況，後來縣裏撥付了50多萬元，過年前一天才把我們的薪資補上，到了2023年，我們的薪資常常晚發幾天甚至一個多星期。到2023年9月，公司曾貼出公交車停運通告，我才知道公司將近四年沒有拿到財政補貼。
如果單靠客運收入，公司可能確實沒辦法給駕駛員發薪資。 相比2019年，這幾年公交車的客流量幾乎是斷崖式的下降。我剛來公司的時候，客流量高的1路公交車跑一天最多的營運收入是600多元，現在一天最多只有100多元。在客流更少的路線，比如5路車，現在跑一天收入幾十元甚至十幾元是常有的事。就算車上坐滿了，也收不到多少錢，80%的乘客都是免票的老年人。
這樣一想，公司減少駕駛員排班是為了降低營運成本，這和減少營運車輛、增加趟數應該是一樣的道理。 以路線最長的5路車為例，來回20多公裏，單程要經過6個學校，還有數不清的彎道和紅綠燈，是縣城裏最為擁堵的一條路。以前是每天往返9次，每一趟在75分鐘內跑完，城市公交限速40碼，有的路段限速30碼，按這樣的速度跑下來，如果不堵車，我們每趟跑完有十分鐘左右的休息時間。
從2021年夏天開始，公司要求開5路車的駕駛員每天往返10次，每一趟的時間縮短為50多分鐘到65分鐘不等。如果司機仍然按照規定速度行駛，不堵車時僅僅能夠勉強趕上下一輪發車時間，其間駕駛員不再有能夠休息的空隙。如果遇上堵車，連下一輪發車時間都趕不上。
在公司，司機開的路線並不固定，大家在幾條路線間輪換，司機們最不願意開的就是5路車。 為了擠出休息時間，我們只能把車子開到60碼甚至70碼。 堵車時實在走不動，或者下雨天車子開不快，我們就抄近道。開5路車的司機沒有誰不走捷徑，如果完全按照規定的路線和速度行駛，就只能追著時間跑，一刻也不停，這樣誰也吃不消。但如果抄近道被乘客投訴，司機又會面臨停崗一至三天的懲罰。
加趟後工作強度變大，薪資並沒有隨之上漲，懲罰還多。這兩年許多40歲以下的年輕司機離開了公司，有人做一兩個月就走了。 目前公司30多個司機裏有兩個30歲出頭，我們平時都笑話他們：「你一個月三四千塊錢，誰願意嫁給你？你自己的生活都搞不定。」
留下來的司機年紀都大了，像我這樣50歲以上的接近20個，還有好幾個60歲，馬上就要退休了。 社保是我們最關心的事。我們公司是民營企業，我入職後一直沒有社保，很多幹了七八年甚至十多年的司機也都沒有。 現在的公司總經理2021年夏天上任時，承諾會在當年年底為大家繳納社保。後來還通知大家準備好身份證影印件等資料，但之後就沒有下文了。
（應受訪者要求，李明德、 王鑫、 劉飛超均為化名）
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排版：初初 / 稽核：小風
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