2009年，一份【汽車產業調整和振興規劃】的提出，翻開了中國新能源汽車產業的篇章，浩浩蕩蕩的電動化浪潮隨之而來。
十余年內，在政策東風的加持下，中國新能源汽車產業迅速崛起，不僅新能源滲透率突破50%，而且培育了大批新能源優質車企，如比亞迪以302萬輛的成績躋身全球車企銷量排行榜前十。但，想要顛覆根深蒂固的歐美日車企，仍需自主品牌持續保持技術領先優勢。
固態電池，或是新的角逐方向。近日， 有報道稱，中國或投入約60億元用於全固態電池研發，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源等6家企業均有望獲得政府基礎研發支持。
盡管具體金額尚未確定，但從該訊息可以看出，國家正向汽車行業傳遞訊號—— 固態電池技術將會得到國家扶持，如當初新能源汽車一般。
自2021年年初，蔚來在2020 NIO Day上提及「固態電池」後，有關固態電池的話題從不缺少熱度，備受廣大網友關註。
究其原因， 當下新能源汽車所搭載鋰電池，在容量、能量密度等方面已經逼近極限，純電動車的續航裏程即將達到「天花板」 ，但仍無法解決使用者的續航焦慮問題。
打破續航桎梏的最佳選項，無疑令高安全性、高能量密度特性的固態電池領域實作量產，從「實驗室」走向「市場」。
為了推動固態電池量產，相關部門近年來在政策等方面做出了相應的指引。
例如，2月初，工信部在【鋰電池行業規範條件（2024年本）】修訂征求意見中，新增了固態電池相關要求，包括 單體電池能量密度≥300Wh/kg，電池組能量密度≥260Wh/kg等。
可惜的是，當下國內依舊沒有車企在量產車上套用固態電池。今年4月，智己汽車在釋出智己L6時強調，該車型是全球首次搭載量產「超快充固態電池」的車型。
一石激起千層浪。當所有車企仍在為突破固態電池技術難題而抓耳撓腮時，智己率先突破，引發行業震動。隨後，智己L6電池供應商清陶能源表示，要實作真正全固態，需等到第三代。這意味著，智己L6所搭載的「固態電池」，實際上是半固態電池。
那麽真正的固態電池何時才能量產上車？
結合國內外廠商的公布的固態電池量產時間來看， 寶馬既定的時間最早，計劃在2025年推出搭載全固態電池的電動車原型；廣汽、上汽、LG新能源緊隨，將在2026年實作固態電池量產，或量產裝車；其他車企普遍集中在2027—2030年。
在整車研發周期動輒12個月的「時代」，固態電池量產時間仍需2—5年，技術研發難度之大，可見一斑，哪怕是「寧王」也苦不堪言。
曾毓群曾表示： 「寧德時代在這方面投資了10年，固態電池只有使用新型化學材料、負極電機使用純鋰金屬的情況下才有優勢，要將這種電池推向市場仍有很多困難。」
比如說成本，固態電池的研發方向主要以聚合物、氧化物、硫化物為主，對應的電解質價格分別為 700美元/kg、200美元/kg、69500美元/kg。 作為參考，液態電池電解液的價格僅為5美元/kg。
或許未來隨著裝機量的提升，成本有望下探，但具體需要多長時間，仍有待考究。
固態電池的量產，對於消費者而言，無疑是一項利好，或真正解決續航焦慮問題。然而， 推動固態電池發展的背後，有著更深層次的意義，即徹底拉開中國與海外車企在技術層面的差距。
上汽清陶總經理李崢曾直言 ：「固態電池，特別是全固態電池的量產，事關科技主導權之爭。」
從目前全球競爭格局來看，固態電池的技術研發主要集中在中國、日本等數個國家和地區。其中，日本在固態電池領域處於領先地位。數據顯示，豐田是在固態電池領域專利申請數量最多的企業，擁有全固態電池專利1300多項，位居全球車企首位。
與日本企業相比，中國固態電池雖然起步較晚，但在技術研發、專利申請等方面迎頭趕上。
據了解，截至2023年5月， 全球關於固態電池專利的申請量為20798項，其中中國占有7640項，占比高達36.7% 。另外， 近五年中國固態電池全球專利申請量年均增長20.8%，增速全球第一。
與此同時，中國車企與電池供應商具備本土優勢，擁有完善的新能源汽車產業鏈。
簡而言之，中日雙方在固態電池的爭奪賽中，處於勢均力敵的狀態。然而，無論是中國，還是日本，汽車產業均是支柱產業。 日本汽車工業產值約為40萬億日元，占日本GDP的8% 。若中國率先實作固態電池量產上車，那麽對日本汽車產業將會是一次致命的打擊。
誠然，近幾年中國汽車產業崛起速度之快，令人瞠目結舌，但迄今為止，仍未與國外車企拉開真正的差距。
在我們「國家隊」下場投入60億元扶持全固態電池之前，日本相關政府部門也投入1200億日元大力發展電動汽車電池產業。種種跡象均表明，固態電池所牽涉的不只是技術主導權，同時也關乎一國制造業的繁榮。
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