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作者 | 悅芹 來源 | 價值星球plant
疫情後首年，汽車行業迎來巨大挑戰。
上遊，電池原材料磷酸鐵鋰產能過剩，智慧座駕、電池、自動駕駛等新技術亟待突破；中遊，價格戰內卷，銷量跟不上產量，行業洗牌或將在未來幾年持續上演；下遊，車樁比雖快速下降，但利用率不足10%，大開大合地新基建擴張也被迫回歸冷靜。
融資市場上亦能窺伺一二。經歷過去幾年的「野蠻增長」後，2023年汽車行業並購交易總金額下跌31%至2479億人民幣，並購交易數量銳減18%。
具體來看，仍舊是熱門細分賽道得到資本的青睞和關註：3家過百億交易來自賽道領跑者、電池/自動駕駛領域交易數占上遊並購案例近50%、電動化汽車交易數及金額雙雙領跑整車市場……
不過，如何將優勢轉化為勝勢，是2024年橫亙在新能源汽車產業鏈所有企業面前的一道難題。
百花齊放，
競相構築競爭壁壘
根據普華永道【2023年中國汽車行業並購活動回顧及未來展望】，2023年汽車零部件前10大交易中，來自電動及智慧駕駛相關領域的企業超過8筆，雲暉科技、科達利、贛鋒鋰電等賽道龍頭均獲得了超過20億人民幣的融資。
從資金流向來看，電動化、智慧化仍是新能源汽車的主旋律。
目前，新能源汽車主要采用的電池主要分兩種：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，前者主要用於長續航的中高端車型；後者則因密度較小常見於中低端車型市場。
上文提到，磷酸鐵鋰產能過剩，前兩年的快速擴張埋下了價格隱患——其價格從2023年年初的60萬/噸跌至年底的10萬/噸。
不過，產能過剩並不能阻礙電池技術的研發突破——鈉離子電池、固態電池正成為電池企業和車企角逐的下一代電池技術。去年底，包括寧德時代在內的多家電池廠商均釋出了鈉離子電池、極星和StoreDot共同研發半固體電池，吉利集團和衛藍新能源亦成立專職團隊研發固態電池。
電池之於新能源汽車的重要性不言而喻。雷軍在釋出小米汽車時亦談到，在新能源電池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚來CEO李斌在直播裏實測新車實際裏程，賺足行業及使用者的關註度……
與電池技術不同，自動駕駛熱度正逐漸褪去——L4級別的高階自動駕駛商業化難以落地，疊加外部融資環境變化，行業正邁入一個冷靜期與退潮期。
近年來，不少頭部自動駕駛公司相繼進行戰略收縮，從L4降維至L2或L3，試圖挖掘泊車、碼頭等特定場景下自動駕駛的營收。
不過，L4、L5自動駕駛真的遙不可及嗎？
4月初，馬斯克宣布特斯拉將於8月釋出Robo Taxi （自動駕駛出租車） 。一石激起千層浪，行業困於自動駕駛商業化時，馬斯克再次吸引了投資人的目光。
被國內網友稱為「木頭姐」的Cathie Wood認為，特斯拉股價將會在2027年達到2000美元。對位元斯拉目前的股價，意味著特斯拉要在未來3年翻個10多倍才能達到這個預期。
目前，特斯拉搭載的FSD （自動駕駛軟體） 版本已經達到V12.3.3。從海外使用者試駕來看，相比於之前的自動駕駛，得益於無需經過AI辨識後經程式決策執行，特斯拉看起來更像是「人」在駕駛了。
從技術上看，目前仍沒有任何一個車企的自動駕駛能接近特斯拉的水平。
加速整合，
活下來才有希望
整車賽道上，不少企業面臨業務轉型，行業競爭加劇等挑戰，交易金額和平均交易額均有所下降。
不過，新能源汽車的投資熱度仍在延續。
具體到套用場景，新能源乘用車及商用車比例快速上漲，商用車交易金額較2022年增長近4倍；智慧商用車市場交易金額較上一年翻倍。
去年，在新能源購置補貼終止的背景下，包括比亞迪、大眾等十多家車企紛紛宣布對新能源汽車漲價。然而，作為實作盈利的外來勢力，特斯拉宣布對旗下Model 3和Model Y兩款車型降價，再次點燃國內新能源汽車的價格戰。今年以來，比亞迪、五菱、長安、哪咤等多家車企紛紛選擇調價跟進。
另一邊，中國本土 「二代」車企 （如廣汽埃安、東風嵐圖、上汽智己等） 亦持續發力，銷量獲得大幅提升；而以華為、小米、魅族為代表的手機廠商也跨界加入造車行列，加劇了汽車市場的「競爭程度」。
值得註意的是，雖然各家都加入價格戰中，但除了特斯拉、比亞迪和理想成為三家盈利車企外，其余基本處於「賣一台虧一台」的尷尬窘境。
無法營收，就只能透過「化緣」，只要公司還能順利融到資，企業就還能保持現金流存續經營。從2023年來看，跨境並購交易為整車制造市場提供了巨大的空間，奇瑞、蔚來、零跑等車企均獲得了來自海外的融資，為企業「活下來」提供可能性。
隨著未來幾年價格戰進一步延續，一些基本面較弱的車企大機率會因為競爭壓力過大而開始出現經營上的問題，市場或將進一步向頭部集中。
合作共贏，
解決投產矛盾
充電樁、換電站作為下遊市場最受關註的一個賽道，隨著新能源汽車市場規模及保有量的上升，新能源基建也是備受投資人關註的寵兒。
截至2022年12月，全國新能源汽車充電樁保有量達到520.90萬台，較2018年末保有量77.68萬台的基礎上增長6.7倍。
不過，過去幾年的基建擴張，也埋下了不少問題。
數據顯示，截至2022年底，中國的車樁比 （新能源汽車與充電樁） 為2.5:1，歐洲為15:1，美國為17:1，預計在2025年達到2:1，2030年實作1:1。
不可否認，充電樁的擴張確實加速了中國新能源產業的發展，也是中國新能源汽車商業化在全世界取得領先的一大因素。不過，現階段國內充電樁的有效使用率不足10%，投產嚴重失衡，不少企業也需要透過融資造血而存活。
除了主營充換電業務的企業，如蔚來、吉利等車企亦在建設旗下的充電樁。需要承認，出發點是好的。但是，充電樁客觀上受到成本投入大，回本周期長等制約，在價格戰和營收虧損的背景下，充電樁布局變得微妙起來。
對此，行業也在發生轉變——越來越多車企開始合作充換電，共建共用，提升充電樁的使用率，加速充電網路的生態布局。
去年7月，通用、寶馬、本田、現代、起亞、奔馳和Stellantis等七家車企表示，計劃投資至少10億美元成立一家用於建設電動汽車充電網路的公司，預期到2030年安裝至少3萬個快充樁。
對於任何一家企業而言，充電樁都難以做到一家獨大，合作共贏，或許才是新的出路。
揚長避短，
出海尋覓新增量
前不久，美國財長耶倫 （Janet L. Yellen） 訪華時多次表達中國新能源產能過剩的問題，被業內廣泛議論。
乍看之下，原料產能過剩，汽車供大於求，價格戰久戰難息，這一言論似乎並無毛病。但是，我們也可以換個思路，從另一個角度來看產能問題。
2023年，全球新能源汽車銷量突破1500萬輛，中國新能源汽車銷量達930萬輛，占比達60%。出口方面，中國成為全球第一大汽車出口國，全球出口汽車數量超過500萬輛，新能源汽車出口量將達到120萬輛，同比增長83.5%。
若放眼全球，中國新能源產能不僅沒有過剩，反而是全球推進新能源發展的一大助力。
對於深陷價格戰的車企而言，既然國內「卷」，不如去海外尋找新增量。
從布局來看，歐洲和東南亞是目前新能源汽車主要瞄準的兩大市場。泰國正成為中國車企在東南亞主攻的陣地，如比亞迪、哪咤、長城、上汽等車企都已官宣在泰國建生產電動汽車的廠房；蔚來、小鵬則是將目光瞄準歐洲，在歐洲多個國家均設有銷售門店。
站在當下的時間節點，新能源出海仍是相當廣闊的藍海，但時間視窗也將會變得更加緊張——新能源理念正在全球盛行，各地區的貿易保護主義恐會擡頭。
以歐盟為例，去年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩 （Ursula von der Leyen） 曾提出希望對進口中國的電動汽車發起反補貼調查，核心原因是中國電動車在歐洲市場「泛濫」，會對歐洲電動車行業構成威脅。若此舉真的落地，中國新能源車企面臨的稅率可能高達10%或以上，增加出海的成本。
數據顯示，今年前兩個月，中國對歐盟27個成員國的電動汽車出貨量略高於75600輛，同比下降19.6%。
雙重壓力下，引發了業內對於中國市場「電動車孤島」的擔憂。事實上，隨著全球氣候變暖、新一輪科技革命和產業變革加速，但電動化、智慧化和低碳化已成為當前汽車產業發展新趨勢，新能源汽車是世界各國推動經濟社會綠色低碳轉型發展的必然選擇。
在並購向頭部聚攏，境外IPO放緩的背景下，中國新能源汽車行業迫切需要自身的造血能力。找到技術壁壘、扭虧為盈以及市場增量的平衡點，否則，企業等來的，只會是破產和被收購。
換個思路，洗牌重組也是另一種形式的出清。
*編排 | 三木 稽核 | 三木
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